(^_-)-☆ジャカルタ―スラバヤ高速鉄道 [思うこと]
５２７０ 日本人、特に政治家に読んでもらいたいからです。KCJBを受注しなくて良かったと思う。元々、この路線は赤字が続くと予想し、インドネシア側に伝えておいた上に、損失の補填は政府に頼むと、提案したのですから。
「中国に負けた日本の鉄道 同国受注「インドネシア高速鉄道」試運転成功に見る、痛々しいまでの昭和的反応」
「昭和的反応しかしない日本が受注できなかったのは当然だ」という趣旨の文章だと受け取った。試運転成功は、当たり前だし。
私は昭和も昭和、戦中生まれです。インドネシアに住み着いて、２８年目に入った。エンプラの押出成形技術をインドネシア人に教えながら、インドネシアをエンジョイしている者です。
http://otaenplaext.net/concept1.html 私のウェブサイト
そして、鉄道ライターではないが、インドネシアが中国に高速鉄道を注文してしまったことを、インドネシア国民に対し、気の毒だなと思っている。
日本と中国の見積もりと条件を比較、
１，総工費と補償 日本 ６２億US$ 国に求める 中国 ５５億US$ 国からは求めない。 ２，金利 日本０．１％ 中国 ２％。
３、完工 日本 ２０２１年 中国 ２０１８年。
４，ルートと始発終着駅の場所 日本 Dukuh Atas (Jakarta)-Gedebage (Bandung) 中国 Halim Perdanakusuma (terhubung dengan Manggarai dan Gambir)-Bandung
５，技術移転 日本、消極的 中国 オープン。
６，日本 安全性 中国 工期が短い。
これを見て、ジョコさん、中国に決めちゃった。
Bandingkan kutipan dan kondisi di Jepang dan Cina,
1, Total biaya konstruksi dan kompensasi: Jepang: 6,2 miliar US$; diminta dari negara; Cina: 5,5 miliar US$;
2, Suku bunga: Jepang 0,1%; Cina 2%.
3. Penyelesaian Jepang 2021 China 2018.
4, Lokasi rute dan titik awal dan akhir stasiun Jepang Dukuh Atas (Jakarta)-Gedebage (Bandung) China Halim Perdanakusuma (terhubung dengan Manggarai dan Gambir)-Bandung
5, Transfer teknologi： Jepang negatif, Cina positif terbuka.
6. Jepang: Keselamatan, Cina: Masa konstruksi singkat.
Melihat hal tersebut, Joko memutuskan untuk memsan ke China.
そして、間もなく営業開始が近い時点で、中国が受注した時の条件と比べてみよう。
1、 総工費 既に７９億US＄を超えている、まだ、増え続けている。既に国が金を出してしまっている。
2、 中国の銀行からの追加借り入れは、３，４％といわれているが、3％に下げるよう交渉中
3、 営業運転は２０２３年今年８月になるらしいが、駅や周辺の道路など未完成
4、 両方駅とも市内の中心地から２０Km以上離れている。在来線の駅に乗り入れる技術がないからだ。
5、 中国は中国人を多く使うので、技術移転はほとんどなし。コロナで遅れた原因の一つだ。
6、 工期が短いどころか、大幅に遅れている。まだ、完成していない。
Dan mari kita bandingkan dengan kondisi ketika China menerima pesanan pada saat bisnis akan segera dimulai.
1. Total biaya konstruksi telah melebihi 79miliar US$ dan masih terus meningkat. Negara sudah membayarnya.
2. Pinjaman tambahan dari bank-bank Tiongkok dikatakan sebesar 3.4%, tetapi negosiasi sedang dilakukan untuk menurunkannya menjadi 3%.
3. Tampaknya operasi komersial akan dimulai pada Agustus 2023, tetapi stasiun dan jalan sekitarnya belum selesai.
4. Kedua stasiun berjarak lebih dari 20 km dari pusat kota. Ini karena belum ada teknologi untuk masuk ke stasiun jalur konvensional.
5. China banyak menggunakan orang China, jadi hampir tidak ada transfer teknologi. Hal ini menjadi salah satu penyebab keterlambatan karena Corona.
6. Masa konstruksi seharusnya singkat, tetapi tertunda secara signifikan. Belum selesai.
多くのインドネシア人にとって、中国に頼んだ時の約束と違いすぎるので、中国より日本に頼んだ方が良いのではないだろうか？ 意見が出始めました。
Bukankah lebih baik banyak Indonesia yang bertanya ke Jepang daripada China karena terlalu berbeda dengan apa yang mereka janjikan ketika mereka bertanya ke China? Pendapat mulai bermunculan.
そこで、いろいろなことがきっかけで中国を選んだ人の非を指摘するようになったので、中国を選ぶ正当性を主張するために５を強調するようになりました。
Oleh karena itu, berbagai hal menyebabkan orang menunjukkan kesalahan mereka yang memilih China, jadi mulai menekankan 5 untuk menegaskan legitimasi memilih China.
しかし、このプロジェクトに限らず、中国が受け入れるどんな仕事でも、多くの中国人を使って、さらには単純な仕事でも、中国人労働者は現地労働者よりも高い賃金を支払われている。 技術の継承はほとんどありません。
Namun, tidak hanya untuk proyek ini, tetapi untuk pekerjaan apa pun yang diterima Tiongkok, pakai banyak orang cina dan bahkan pekerjaan sederhana, pekerja Tiongkok dibayar dengan upah lebih tinggi daripada pekerja lokal. Hampir tidak ada transfer teknologi.
https://www.youtube.com/watch?v=GKRXpp0a7EQ
ベトナム女性のMRT体験記録です。
インドネシア政府は、なぜか、MRTを日本が手伝ったということを、公にしたくないようだが、この仕事の現場には日本人がほとんど見られなかったという。そして、出来上がったものは、日本のどこかでも見られるような、精錬された空間、運用状況、利用者のマナーだそうだ。日本が指導、訓練、教育をしたからだと思いませんか。
Untuk beberapa alasan, pemerintah Indonesia tidak ingin mempublikasikan fakta bahwa Jepang membantu MRT, tetapi dikatakan bahwa hanya ada sedikit orang Jepang di lokasi pekerjaan ini.
Hasilnya adalah ruang canggih, status operasional, dan tata krama pengguna yang dapat ditemukan di mana saja di kereta api Jepang. Bukankah itu karena Jepang membimbing, melatih dan mendidik mereka?
そして、MRTは、まだ、東西線全線と南北線の北部が残っているが、日本が手伝う必要がないでしょう。
Dan MRT masih tungu semua jalur timur-barat dan bagian utara jalur utara-selatan, tapi menurut saya Jepang tidak perlu membantu.
私のこの投稿、「痛ましいまでの昭和反応」だと思いますか。
Proyek Kereta Cepat di RI: Jepang Kembali Ditikung China?
RIの高速列車プロジェクト：日本は中国に後れを取った？
Lima tahun berjalan, proyek kereta cepat Jakarta-Bandung hingga saat ini belum juga rampung. Sambil menyelesaikan proyek pertama, kini pemerintah kembali menawarkan proyek kereta cepat Jakarta-Surabaya.
5年続いているジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトはまだ完了していない。 最初のプロジェクトは完了したが、現在政府は再びジャカルタ-スラバヤ間の高速鉄道プロジェクトを提案している。
Kereta cepat Jakarta-Surabaya merupakan lanjutan dari proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Pada tahun 2019, Menko Kemaritiman dan Investasi, Luhut Binsar Pandjaitan, menegaskan proyek lanjutan itu kali ini bakal digarap Jepang.
ジャカルタ - スラバヤ間の高速列車は、ジャカルタ - バンドンの高速列車プロジェクトの継続です。 2019年、ルフット・ビンサール・パンジャイタン海事・投資調整大臣は、このフォローアッププロジェクトに日本が取り組むことを確認した。
Jakarta, September 2019.
Hanya saja, Luhut memberikan sejumlah catatan kepada Jepang. Dia berharap Japan Internasional Corporation Agency (JICA) mau memberi penawaran yang lebih baik.
ジャカルタ、2019 年 9 月。
しかし、ルフットは日本に多くのメモを残した。 同氏は、国際協力機構（JICA）がより良い提案を提供してくれることを期待していた。
https://www.youtube.com/watch?v=JZORClEaLWA
Namun, seiring berjalannya waktu atau di awal tahun 2021, rencana tersebut mulai ada tanda-tanda berubah. Luhut menawarkan proyek kereta cepat Jakarta-Surabaya kepada China.
しかし、時間が経つにつれて、または 2021 年の初めに、これらの計画は変化の兆しを見せ始めています。 ルフットはジャカルタ－スラバヤ間の高速鉄道プロジェクトを中国に提案した。
"Kita tawarkan juga proyek kereta cepat Jakarta-Surabaya lewat jalur selatan ke Jepang. Jadi idenya adalah kerja sama trilateral Jepang-RRT-Indonesia," kata Jodi saat dihubungi, Jumat (15/1).
Jodi mengatakan, usulan trilateral mulanya diusulkan pertama kali oleh Japan Bank for International Cooperation (JBIC). Namun, Jepang dikabarkan mundur dari proyek tersebut, sehingga ia belum bisa memastikan kelanjutan rencana trilateral itu.
Lalu, apakah Jepang kembali disalip China di proyek kereta cepat Jakarta-Surabaya seperti di kereta cepat Jakarta-Bandung? Kita tunggu saja.
「我々はまた、日本への南部ルートを経由したジャカルタ - スラバヤ間の高速鉄道プロジェクトも提案している。つまり、このアイデアは日本、中国、インドネシアの三者協力である」とジョディは金曜日(15/1)に連絡を受けた際に述べた。
ジョディ氏は、この三国間提案は当初、国際協力銀行（JBIC）によって提案されたものであると述べた。 しかし、日本はこの計画から撤退したと伝えられており、三国間計画の継続を確認することはできない。
では、ジャカルタ－バンドン高速鉄道のように、ジャカルタ－スラバヤ高速鉄道プロジェクトでも、日本はまた中国に追い越されるのでしょうか？ 待とう。
私の考え
この路線計画は、だめだ。
ジャカルタ―スラバヤ間、高速鉄道あるいは中高速鉄道に関して、日本は、南回りだろうが、北に戻ろうが、ソロ経由やバンドゥンからの延長なら、知らん顔するか、高額で吹っ掛けるかするべきだ。
私はずっと前から指摘しているが、北海岸沿いの高速道路と在来線に添って、チレボン、スマラン、そして、スラバヤに向うルートが、インドネシア国民、産業のために、有効だし、他のルートに比べて安く早くできる。大野伴睦駅を除いて、日本の東海道新幹線と全く同じだ。これを提案し、認められれば、見積もりを出せばよい。日本単独で引き受けるならやればよし。中国に追い越されたとか、追いついたとかの話ではない。
ルフトさん、何やら上から目線で、日本に言っているが、日本の方は、インドネシアのためを思って言うのだから。説得するように、丁寧に話をするべきだ。
ジャカルターバンドゥン高速鉄道は、赤字のまま、放って置くべきだ。山の中のバンドゥンに向かわせたのは、ジョコさんの出身がソロだからだ。先ず、バンドゥンまで作っておいて、そのまま、山の中に通して、南に向かい、ジョクジャカルターソロを二期工事として狙っているからだ。インドネシア全体、ジャワ島の全体の便利さを無視して、南回りを目論んでいるからだ。日本でいうなら、山梨、長野、岐阜を通って、京都の北を通って、大阪、神戸へ行くようなものだ。大統領、ジョコさんが降りて、プラボヲさんに変われば、期待していいと思う。
ジャカルタ―スラバヤ高速鉄道に関して、ルートも方法も私と同じ考えのUI教授（ユニフェスタス インドネシア・インドネシア大学）がいた。
https://www.msn.com/id-id/ekonomi/bisnis/luhut-dorong-rute-kereta-cepat-lanjut-ke-surabaya-guru-besar-ui-singgung-studi-jica/ar-AA1d9Y33?ocid=msedgntp&cvid=5f8aea8c66c84ab6bd8541e4d04bb9b8&ei=16
Luhut Dorong Rute Kereta Cepat Lanjut ke Surabaya, Guru Besar UI Singgung Studi JICA
ルフット、スラバヤまでの高速鉄道ルートを奨励、UI教授がJICA研究に言及
Guru besar transportasi dari Universitas Indonesia, Sutanto Soehodho, menanggapi rencana rute Kereta Cepat Jakarta-Bandung berlanjut ke Surabaya. Rencana tersebut disampaikan oleh Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Pandjaitan setelah menjajal KCJB beberapa hari lalu.
インドネシア大学の交通学教授、スタント・ソエホド氏は、ジャカルタ・バンドン高速鉄道がスラバヤまで続く計画ルートについてコメントした。 この計画は、数日前にKCJBをテストした後、海事・投資調整大臣ルフット・ビンサール・パンジャイタンによって提出された。
Sutanto mengatakan perencanaan kereta cepat Jakarta-Surabaya (tidak via Bandung) sebenarnya sudah lama studi dilakukan oleh Badan Kerja Sama Internasional Jepang (Japan International Cooperation Agency/ JICA). Studi itu, kata dia, yang paling relevan jika ingin menghubungkan Kota Bandung ke rute Jakarta-Surabaya.
スタント氏は、ジャカルタ－スラバヤ間の高速列車（バンドン経由ではない）の計画は、実は国際協力機構（JICA）によって長い間研究されていたと述べた。 同氏は、バンドン市とジャカルタ－スラバヤ間のルートを結びたい場合、この研究が最も関連性があると述べた。
“Namun, titik stasiun yang mungkin tidak di Halim tapi Manggarai dan Gambir,” ujar dia saay dihubungi pada Selasa, 27 Juni 2023.
「ただし、駅のポイントはハリムではなく、マンガライとガンビルになる可能性があります」と、2023年6月27日火曜日に連絡を受けたとき、彼は言いました。
Menurut Sutanto, dalam waktu dekat PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) sebaiknya mengoptimalkan koneksi Stasiun Hali ke tengah kota DKI Jakarta, serta Tegalluar ke Kota Bandung. “Jakarta-Surabaya suatu jangka panjang,” tutur Sutanto.
スタント氏によると、近い将来、PTケレタ・アピ・インドネシア・チャイナ（KCIC）は、ハリ駅からジャカルタ首都圏中心部、およびテガルアルからバンドン市までの接続を最適化する必要があるとのこと。 「ジャカルタ－スラバヤは長期にわたる」とスタント氏は語った。
チカランバラットから高速に入った。
チバトゥ（いつもはここから入る）インター辺りの高速鉄道橋脚で何やらやっていた。
デルタマス付近で渋滞になっていた。早速、路肩走行にした。のろのろ運転だから、写真も撮れる。
28 Juni 2023 Covid-19 di Indonesia
penambahan kasus harian Covid-19. Pada Rabu (28/6/2023), pukul 12.00 WIB, kasusnya bertambah 48 kasus dalam sehari.
毎日の新型コロナウイルス感染者数が増加。 水曜日(2023/6/28)、12.00 WIBの時点で、症例数は1日で48件増加しました。
https://www.youtube.com/watch?v=slGhKbEsuwU
'Jebakan' Proyek Kereta Cepat, Ekonom: Semakin Tinggi Bunga, Semakin Tinggi Risikonya
高速列車プロジェクトの「罠」、経済学者：関心が高ければ高いほど、リスクも高くなる
Ekonom Sebut Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung Pelajaran Mahal dan Merugikan
経済学者らはジャカルタ・バンドン間の高速鉄道プロジェクトを高価で有害な教訓と呼ぶ
Ekonom, yang juga Direktur Indonesia Development and Islamic Studies (IDEAS), Yusuf Wibisono, mengkritik proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB). Dia menilai KCJB menjadi pelajaran sangat mahal dari ambisi politik membangun proyek mercusuar tanpa perencanaan matang dan merugikan masyarakat.
インドネシア開発・イスラム研究（IDEAS）の所長でもある経済学者のユスフ・ウィビソノ氏は、ジャカルタ・バンドン高速鉄道（KCJB）プロジェクトを批判した。 彼は、KCJBは、慎重な計画を立てずに灯台プロジェクトを建設し、地域社会に害を及ぼすという政治的野心からの非常に高価な教訓であると考えました。
Yusuf merinci estimasi yang optimis bagi PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) yang baru akan balik modal di atas 40 tahun. Itu pun dihitung jika target penumpang 30 ribu orang per hari dengan tarif Rp 350 ribu per penumpang tercapai. Jika gagal, maka masa pengembalian modal KCIC bisa jauh lebih lama lagi yang sangat mungkin terjadi. “Sangat sulit terpenuhi.”
ユスフ氏は、PTクレタ・アピ・インドネシア・チャイナ（KCIC）の投資収益率は40年以上しかないという楽観的な見積もりを詳しく述べた。 これは、乗客 1 人あたり Rp. 350,000 で 1 日あたりの乗客数 30,000 人の目標を達成した場合にも計算されます。 失敗した場合、KCICの回収期間はさらに長くなる可能性があり、そうなる可能性は非常に高い。 「実現するのは非常に難しい。」
Jika jumlah penumpang ingin ditingkatkan, kata dia, maka tarif harus diturunkan. Namun, pendapatan KCIC akan semakin rendah, padahal mereka harus membayar cicilan utang beserta bunganya ke pihak Cina.
乗客数を増やしたいなら、運賃を下げる必要があると同氏は述べた。 しかし、中国側への債務返済と利息を支払わなければならないにもかかわらず、KCICの収入は減少する。
「中国に負けた日本の鉄道 同国受注「インドネシア高速鉄道」試運転成功に見る、痛々しいまでの昭和的反応」
「昭和的反応しかしない日本が受注できなかったのは当然だ」という趣旨の文章だと受け取った。試運転成功は、当たり前だし。
私は昭和も昭和、戦中生まれです。インドネシアに住み着いて、２８年目に入った。エンプラの押出成形技術をインドネシア人に教えながら、インドネシアをエンジョイしている者です。
http://otaenplaext.net/concept1.html 私のウェブサイト
そして、鉄道ライターではないが、インドネシアが中国に高速鉄道を注文してしまったことを、インドネシア国民に対し、気の毒だなと思っている。
日本と中国の見積もりと条件を比較、
１，総工費と補償 日本 ６２億US$ 国に求める 中国 ５５億US$ 国からは求めない。 ２，金利 日本０．１％ 中国 ２％。
３、完工 日本 ２０２１年 中国 ２０１８年。
４，ルートと始発終着駅の場所 日本 Dukuh Atas (Jakarta)-Gedebage (Bandung) 中国 Halim Perdanakusuma (terhubung dengan Manggarai dan Gambir)-Bandung
５，技術移転 日本、消極的 中国 オープン。
６，日本 安全性 中国 工期が短い。
これを見て、ジョコさん、中国に決めちゃった。
Bandingkan kutipan dan kondisi di Jepang dan Cina,
1, Total biaya konstruksi dan kompensasi: Jepang: 6,2 miliar US$; diminta dari negara; Cina: 5,5 miliar US$;
2, Suku bunga: Jepang 0,1%; Cina 2%.
3. Penyelesaian Jepang 2021 China 2018.
4, Lokasi rute dan titik awal dan akhir stasiun Jepang Dukuh Atas (Jakarta)-Gedebage (Bandung) China Halim Perdanakusuma (terhubung dengan Manggarai dan Gambir)-Bandung
5, Transfer teknologi： Jepang negatif, Cina positif terbuka.
6. Jepang: Keselamatan, Cina: Masa konstruksi singkat.
Melihat hal tersebut, Joko memutuskan untuk memsan ke China.
そして、間もなく営業開始が近い時点で、中国が受注した時の条件と比べてみよう。
1、 総工費 既に７９億US＄を超えている、まだ、増え続けている。既に国が金を出してしまっている。
2、 中国の銀行からの追加借り入れは、３，４％といわれているが、3％に下げるよう交渉中
3、 営業運転は２０２３年今年８月になるらしいが、駅や周辺の道路など未完成
4、 両方駅とも市内の中心地から２０Km以上離れている。在来線の駅に乗り入れる技術がないからだ。
5、 中国は中国人を多く使うので、技術移転はほとんどなし。コロナで遅れた原因の一つだ。
6、 工期が短いどころか、大幅に遅れている。まだ、完成していない。
Dan mari kita bandingkan dengan kondisi ketika China menerima pesanan pada saat bisnis akan segera dimulai.
1. Total biaya konstruksi telah melebihi 79miliar US$ dan masih terus meningkat. Negara sudah membayarnya.
2. Pinjaman tambahan dari bank-bank Tiongkok dikatakan sebesar 3.4%, tetapi negosiasi sedang dilakukan untuk menurunkannya menjadi 3%.
3. Tampaknya operasi komersial akan dimulai pada Agustus 2023, tetapi stasiun dan jalan sekitarnya belum selesai.
4. Kedua stasiun berjarak lebih dari 20 km dari pusat kota. Ini karena belum ada teknologi untuk masuk ke stasiun jalur konvensional.
5. China banyak menggunakan orang China, jadi hampir tidak ada transfer teknologi. Hal ini menjadi salah satu penyebab keterlambatan karena Corona.
6. Masa konstruksi seharusnya singkat, tetapi tertunda secara signifikan. Belum selesai.
多くのインドネシア人にとって、中国に頼んだ時の約束と違いすぎるので、中国より日本に頼んだ方が良いのではないだろうか？ 意見が出始めました。
Bukankah lebih baik banyak Indonesia yang bertanya ke Jepang daripada China karena terlalu berbeda dengan apa yang mereka janjikan ketika mereka bertanya ke China? Pendapat mulai bermunculan.
そこで、いろいろなことがきっかけで中国を選んだ人の非を指摘するようになったので、中国を選ぶ正当性を主張するために５を強調するようになりました。
Oleh karena itu, berbagai hal menyebabkan orang menunjukkan kesalahan mereka yang memilih China, jadi mulai menekankan 5 untuk menegaskan legitimasi memilih China.
しかし、このプロジェクトに限らず、中国が受け入れるどんな仕事でも、多くの中国人を使って、さらには単純な仕事でも、中国人労働者は現地労働者よりも高い賃金を支払われている。 技術の継承はほとんどありません。
Namun, tidak hanya untuk proyek ini, tetapi untuk pekerjaan apa pun yang diterima Tiongkok, pakai banyak orang cina dan bahkan pekerjaan sederhana, pekerja Tiongkok dibayar dengan upah lebih tinggi daripada pekerja lokal. Hampir tidak ada transfer teknologi.
https://www.youtube.com/watch?v=GKRXpp0a7EQ
ベトナム女性のMRT体験記録です。
インドネシア政府は、なぜか、MRTを日本が手伝ったということを、公にしたくないようだが、この仕事の現場には日本人がほとんど見られなかったという。そして、出来上がったものは、日本のどこかでも見られるような、精錬された空間、運用状況、利用者のマナーだそうだ。日本が指導、訓練、教育をしたからだと思いませんか。
Untuk beberapa alasan, pemerintah Indonesia tidak ingin mempublikasikan fakta bahwa Jepang membantu MRT, tetapi dikatakan bahwa hanya ada sedikit orang Jepang di lokasi pekerjaan ini.
Hasilnya adalah ruang canggih, status operasional, dan tata krama pengguna yang dapat ditemukan di mana saja di kereta api Jepang. Bukankah itu karena Jepang membimbing, melatih dan mendidik mereka?
そして、MRTは、まだ、東西線全線と南北線の北部が残っているが、日本が手伝う必要がないでしょう。
Dan MRT masih tungu semua jalur timur-barat dan bagian utara jalur utara-selatan, tapi menurut saya Jepang tidak perlu membantu.
私のこの投稿、「痛ましいまでの昭和反応」だと思いますか。
Proyek Kereta Cepat di RI: Jepang Kembali Ditikung China?
RIの高速列車プロジェクト：日本は中国に後れを取った？
Lima tahun berjalan, proyek kereta cepat Jakarta-Bandung hingga saat ini belum juga rampung. Sambil menyelesaikan proyek pertama, kini pemerintah kembali menawarkan proyek kereta cepat Jakarta-Surabaya.
5年続いているジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトはまだ完了していない。 最初のプロジェクトは完了したが、現在政府は再びジャカルタ-スラバヤ間の高速鉄道プロジェクトを提案している。
Kereta cepat Jakarta-Surabaya merupakan lanjutan dari proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Pada tahun 2019, Menko Kemaritiman dan Investasi, Luhut Binsar Pandjaitan, menegaskan proyek lanjutan itu kali ini bakal digarap Jepang.
ジャカルタ - スラバヤ間の高速列車は、ジャカルタ - バンドンの高速列車プロジェクトの継続です。 2019年、ルフット・ビンサール・パンジャイタン海事・投資調整大臣は、このフォローアッププロジェクトに日本が取り組むことを確認した。
Jakarta, September 2019.
Hanya saja, Luhut memberikan sejumlah catatan kepada Jepang. Dia berharap Japan Internasional Corporation Agency (JICA) mau memberi penawaran yang lebih baik.
ジャカルタ、2019 年 9 月。
しかし、ルフットは日本に多くのメモを残した。 同氏は、国際協力機構（JICA）がより良い提案を提供してくれることを期待していた。
https://www.youtube.com/watch?v=JZORClEaLWA
Namun, seiring berjalannya waktu atau di awal tahun 2021, rencana tersebut mulai ada tanda-tanda berubah. Luhut menawarkan proyek kereta cepat Jakarta-Surabaya kepada China.
しかし、時間が経つにつれて、または 2021 年の初めに、これらの計画は変化の兆しを見せ始めています。 ルフットはジャカルタ－スラバヤ間の高速鉄道プロジェクトを中国に提案した。
"Kita tawarkan juga proyek kereta cepat Jakarta-Surabaya lewat jalur selatan ke Jepang. Jadi idenya adalah kerja sama trilateral Jepang-RRT-Indonesia," kata Jodi saat dihubungi, Jumat (15/1).
Jodi mengatakan, usulan trilateral mulanya diusulkan pertama kali oleh Japan Bank for International Cooperation (JBIC). Namun, Jepang dikabarkan mundur dari proyek tersebut, sehingga ia belum bisa memastikan kelanjutan rencana trilateral itu.
Lalu, apakah Jepang kembali disalip China di proyek kereta cepat Jakarta-Surabaya seperti di kereta cepat Jakarta-Bandung? Kita tunggu saja.
「我々はまた、日本への南部ルートを経由したジャカルタ - スラバヤ間の高速鉄道プロジェクトも提案している。つまり、このアイデアは日本、中国、インドネシアの三者協力である」とジョディは金曜日(15/1)に連絡を受けた際に述べた。
ジョディ氏は、この三国間提案は当初、国際協力銀行（JBIC）によって提案されたものであると述べた。 しかし、日本はこの計画から撤退したと伝えられており、三国間計画の継続を確認することはできない。
では、ジャカルタ－バンドン高速鉄道のように、ジャカルタ－スラバヤ高速鉄道プロジェクトでも、日本はまた中国に追い越されるのでしょうか？ 待とう。
私の考え
この路線計画は、だめだ。
ジャカルタ―スラバヤ間、高速鉄道あるいは中高速鉄道に関して、日本は、南回りだろうが、北に戻ろうが、ソロ経由やバンドゥンからの延長なら、知らん顔するか、高額で吹っ掛けるかするべきだ。
私はずっと前から指摘しているが、北海岸沿いの高速道路と在来線に添って、チレボン、スマラン、そして、スラバヤに向うルートが、インドネシア国民、産業のために、有効だし、他のルートに比べて安く早くできる。大野伴睦駅を除いて、日本の東海道新幹線と全く同じだ。これを提案し、認められれば、見積もりを出せばよい。日本単独で引き受けるならやればよし。中国に追い越されたとか、追いついたとかの話ではない。
ルフトさん、何やら上から目線で、日本に言っているが、日本の方は、インドネシアのためを思って言うのだから。説得するように、丁寧に話をするべきだ。
ジャカルターバンドゥン高速鉄道は、赤字のまま、放って置くべきだ。山の中のバンドゥンに向かわせたのは、ジョコさんの出身がソロだからだ。先ず、バンドゥンまで作っておいて、そのまま、山の中に通して、南に向かい、ジョクジャカルターソロを二期工事として狙っているからだ。インドネシア全体、ジャワ島の全体の便利さを無視して、南回りを目論んでいるからだ。日本でいうなら、山梨、長野、岐阜を通って、京都の北を通って、大阪、神戸へ行くようなものだ。大統領、ジョコさんが降りて、プラボヲさんに変われば、期待していいと思う。
ジャカルタ―スラバヤ高速鉄道に関して、ルートも方法も私と同じ考えのUI教授（ユニフェスタス インドネシア・インドネシア大学）がいた。
https://www.msn.com/id-id/ekonomi/bisnis/luhut-dorong-rute-kereta-cepat-lanjut-ke-surabaya-guru-besar-ui-singgung-studi-jica/ar-AA1d9Y33?ocid=msedgntp&cvid=5f8aea8c66c84ab6bd8541e4d04bb9b8&ei=16
Luhut Dorong Rute Kereta Cepat Lanjut ke Surabaya, Guru Besar UI Singgung Studi JICA
ルフット、スラバヤまでの高速鉄道ルートを奨励、UI教授がJICA研究に言及
Guru besar transportasi dari Universitas Indonesia, Sutanto Soehodho, menanggapi rencana rute Kereta Cepat Jakarta-Bandung berlanjut ke Surabaya. Rencana tersebut disampaikan oleh Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Pandjaitan setelah menjajal KCJB beberapa hari lalu.
インドネシア大学の交通学教授、スタント・ソエホド氏は、ジャカルタ・バンドン高速鉄道がスラバヤまで続く計画ルートについてコメントした。 この計画は、数日前にKCJBをテストした後、海事・投資調整大臣ルフット・ビンサール・パンジャイタンによって提出された。
Sutanto mengatakan perencanaan kereta cepat Jakarta-Surabaya (tidak via Bandung) sebenarnya sudah lama studi dilakukan oleh Badan Kerja Sama Internasional Jepang (Japan International Cooperation Agency/ JICA). Studi itu, kata dia, yang paling relevan jika ingin menghubungkan Kota Bandung ke rute Jakarta-Surabaya.
スタント氏は、ジャカルタ－スラバヤ間の高速列車（バンドン経由ではない）の計画は、実は国際協力機構（JICA）によって長い間研究されていたと述べた。 同氏は、バンドン市とジャカルタ－スラバヤ間のルートを結びたい場合、この研究が最も関連性があると述べた。
“Namun, titik stasiun yang mungkin tidak di Halim tapi Manggarai dan Gambir,” ujar dia saay dihubungi pada Selasa, 27 Juni 2023.
「ただし、駅のポイントはハリムではなく、マンガライとガンビルになる可能性があります」と、2023年6月27日火曜日に連絡を受けたとき、彼は言いました。
Menurut Sutanto, dalam waktu dekat PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) sebaiknya mengoptimalkan koneksi Stasiun Hali ke tengah kota DKI Jakarta, serta Tegalluar ke Kota Bandung. “Jakarta-Surabaya suatu jangka panjang,” tutur Sutanto.
スタント氏によると、近い将来、PTケレタ・アピ・インドネシア・チャイナ（KCIC）は、ハリ駅からジャカルタ首都圏中心部、およびテガルアルからバンドン市までの接続を最適化する必要があるとのこと。 「ジャカルタ－スラバヤは長期にわたる」とスタント氏は語った。
チカランバラットから高速に入った。
チバトゥ（いつもはここから入る）インター辺りの高速鉄道橋脚で何やらやっていた。
デルタマス付近で渋滞になっていた。早速、路肩走行にした。のろのろ運転だから、写真も撮れる。
28 Juni 2023 Covid-19 di Indonesia
penambahan kasus harian Covid-19. Pada Rabu (28/6/2023), pukul 12.00 WIB, kasusnya bertambah 48 kasus dalam sehari.
毎日の新型コロナウイルス感染者数が増加。 水曜日(2023/6/28)、12.00 WIBの時点で、症例数は1日で48件増加しました。
https://www.youtube.com/watch?v=slGhKbEsuwU
'Jebakan' Proyek Kereta Cepat, Ekonom: Semakin Tinggi Bunga, Semakin Tinggi Risikonya
高速列車プロジェクトの「罠」、経済学者：関心が高ければ高いほど、リスクも高くなる
Ekonom Sebut Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung Pelajaran Mahal dan Merugikan
経済学者らはジャカルタ・バンドン間の高速鉄道プロジェクトを高価で有害な教訓と呼ぶ
Ekonom, yang juga Direktur Indonesia Development and Islamic Studies (IDEAS), Yusuf Wibisono, mengkritik proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB). Dia menilai KCJB menjadi pelajaran sangat mahal dari ambisi politik membangun proyek mercusuar tanpa perencanaan matang dan merugikan masyarakat.
インドネシア開発・イスラム研究（IDEAS）の所長でもある経済学者のユスフ・ウィビソノ氏は、ジャカルタ・バンドン高速鉄道（KCJB）プロジェクトを批判した。 彼は、KCJBは、慎重な計画を立てずに灯台プロジェクトを建設し、地域社会に害を及ぼすという政治的野心からの非常に高価な教訓であると考えました。
Yusuf merinci estimasi yang optimis bagi PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) yang baru akan balik modal di atas 40 tahun. Itu pun dihitung jika target penumpang 30 ribu orang per hari dengan tarif Rp 350 ribu per penumpang tercapai. Jika gagal, maka masa pengembalian modal KCIC bisa jauh lebih lama lagi yang sangat mungkin terjadi. “Sangat sulit terpenuhi.”
ユスフ氏は、PTクレタ・アピ・インドネシア・チャイナ（KCIC）の投資収益率は40年以上しかないという楽観的な見積もりを詳しく述べた。 これは、乗客 1 人あたり Rp. 350,000 で 1 日あたりの乗客数 30,000 人の目標を達成した場合にも計算されます。 失敗した場合、KCICの回収期間はさらに長くなる可能性があり、そうなる可能性は非常に高い。 「実現するのは非常に難しい。」
Jika jumlah penumpang ingin ditingkatkan, kata dia, maka tarif harus diturunkan. Namun, pendapatan KCIC akan semakin rendah, padahal mereka harus membayar cicilan utang beserta bunganya ke pihak Cina.
乗客数を増やしたいなら、運賃を下げる必要があると同氏は述べた。 しかし、中国側への債務返済と利息を支払わなければならないにもかかわらず、KCICの収入は減少する。
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