(^_-)-☆Belanja mahal bangat tapi ketidaknyamanan [kasihan]
Saya menulis pemikiran saya saat ini. Mohon maaf jika bahasa Indonesia saya salah.
https://www.youtube.com/watch?v=qEIfPdGa680
“Ini seperti perbedaan antara langit dan bumi…” Dunia tertawa terbahak-bahak melihat perbedaan besar antara Stasiun Tegalluar, stasiun kereta api cepat Indonesia yang dibangun oleh Cina, dan Stasiun Sabarmati, stasiun India kereta cepat buatan Jepang.
Indonesia: “Apa yang akan lakukan dengan membangun stasiun di tempat seperti itu?” (marah)
India: “Stasiun Shinkansen adalah yang terbaik!” (tertawa)
Tahukah Anda situasi terkini terkait rencana pengenalan kereta api cepat Indonesia?
Di episode ini, kita berbicara tentang kegelapan yang menanti Indonesia setelah pembukaannya, dan cahaya India yang memilih Jepang dan memutuskan untuk memperkenalkan Shinkansen. Tampaknya stasiun kereta api berkecepatan tinggi dari kedua perusahaan sangat terlibat.
"Rencana Indonesia untuk memperkenalkan kereta api berkecepatan tinggi macet." Saya yakin banyak dari Anda yang akrab dengan berita ini. Sudah diberitakan sana-sini.
“Kapan akan dibuka?” Saya pikir ada banyak orang yang berpikir demikian. Namun, tampaknya pembukaan akhirnya terlihat.
Kami telah memasuki fase hitung mundur! Saya mulai mendengar laporan seperti itu. Namun, sudah lama mengatakannya, jadi saya ragu apakah itu akan benar-benar terbuka.
Direncanakan untuk memulai konstruksi pada 2015 dan dibuka pada 2019.
Karena kesulitan dalam pembebasan tanah, dll, masa konstruksi diperpanjang dan diperpanjang lagi. Awalnya, itu seharusnya berakhir dalam tiga hingga empat tahun, tetapi delapan tahun telah berlalu. Bersamaan dengan itu, biaya akan membengkak, dan rencana China untuk menghindari penggunaan dana nasional kini hanya ilusi.
Ujung-ujungnya, Preiden Joko pakai uang rakyat. Selain itu, masalah lingkungan muncul, dan masa konstruksi diperpanjang karena tentangan dari warga setempat, dan penyebaran virus corona baru juga terlibat. Selain itu, terjadi kecelakaan fatal selama konstruksi di dekat pembukaan, yang merupakan bencana bagi Indonesia.
Hal ini membuat bertanya-tanya apa yang akan terjadi jika Jepang melakukan pembangunan sesuai rencana.
Pembangunannya sudah selesai, dan kereta api yang mengkilap akan membawa orang Indonesia dengan senyum antara Jakarta dan Bandung. Tapi sekarang sudah berakhir, jadi mau bagaimana lagi.
Alasan mengapa Indonesia mendapatkan hasil seperti itu adalah karena memilih China yang kondisinya lebih baik dari Jepang. KCJB bukanlah "awal yang baik baik-baik saja". dari awal tidak dimulai dengan baik.
Menurut saya, dibukanya rel kecepatan tinggi Indonesia bukanlah akhir dari rawa lumpur, melainkan awal dari rawa lumpur yang sesungguhnya.
Menyerah pada proyek ini dan menyerahkan uang yang telah Anda habiskan sejauh ini akan mengurangi kerusakan. Saya mendengar suara-suara seperti itu. Maju adalah neraka, berhenti adalah neraka. Saya tidak bisa kembali lagi... Saya akan menjelaskan apa artinya ini.
Selain itu, Jepang menerima pesanan untuk memperkenalkan kereta api berkecepatan tinggi di India. Saya juga akan kasih tahu perbandingannya dengan Indonesia, jadi silahkan disimak sampai akhir.
Saya orang Jepang yang telah tinggal di Indonesia selama 27 tahun untuk memberikan bimbingan teknis di Indonesia.
Situs web saya http://otaenplaext.net/concept1.html
Peta ke Pangandaran http://otaenplaext.net/newpage23.html
Saya seorang pengrajin ekstrusi plastik teknik. Indonesia adalah negara yang hebat untuk ditinggali. Orang Indonesia ceria, ramah tamah, dan selalu tersenyum. Usia rata-rata muda dan ada berbagai kelompok etnis. Kota ini penuh energi. Salah satu daya tariknya adalah banyaknya pulau. Ada banyak pantai yang indah dan Anda bisa bersantai. cocok untuk orang tua seperti saya.
Sayangnya, rencana pengenalan kereta api cepat Indonesia tidak berjalan dengan baik dan bermasalah. Saya merasa kasihan dengan bangsa Indonesia.
Jika Jepang menerima pesanan pada 2015, saya mungkin sudah bisa naik kereta cepat di Indonesia sebelum pusaran korona.
Bahkan sekarang, saya bolak-balik antara Kawasan Industri Suryacipta dan Lippo Cikarang untuk bekerja, dan saya pergi ke Pangandaran lebih dari tiga kali setahun untuk mencari bunga rafflesia, jadi saya akrab dengan daerah di mana kereta api berkecepatan tinggi diperkenalkan.
Perluasan jaringan kereta api bisa dimaklumi karena kemacetan lalu lintas yang parah akibat banjir dan jalan yang tidak rata.
Tapi ini bukan hanya tentang membuat sesuatu. Tanpa kemudahan, secepat apapun kereta api berjalan, nilai utilitasnya tidak akan meningkat.
Kereta cepat Indonesia yang dikontrak China akan mempersingkat waktu tempuh dari stasiun awal hingga stasiun tujuan. Namun, akses antara stasiun dan pusat kota menjadi hambatan.
Jepang yang sedianya akan mengerjakan proyek tersebut berencana membuat stasiun terminal di kedua ujung Jakarta dan Bandung di tengah kota. Mempertimbangkan kenyamanannya, itu adalah lamaran yang wajar.
Namun, rencana China membatalkannya dan memutuskan untuk membangunnya jauh dari pusat kota. Siapa di pemerintahan yang menyetujuinya?
Stasiun Tegalluar di sisi Bandung berada di pinggir jalan raya tidak sambung, namun sebagian besar dikelilingi lapangan. Sebuah stasiun kereta api di mana Anda dapat mendengar katak berkoak tampaknya tidak wajar. Saya berpikir, "Siapa yang akan menggunakannya?"
Hal yang sama berlaku untuk stasiun perantara, tampaknya mereka menggunakan lahan milik perusahaan peserta konsorsium di pihak Indonesia, menghindari lahan kosong milik swasta. "Menghubungkan tempat-tempat tak berpenghuni dengan rel berkecepatan tinggi" Saya ingin tahu apakah itu masuk akal.
Alasan utama pihak China mengusulkan rencana ini, mengabaikan kenyamanan, adalah pengurangan biaya. Selain itu, dengan mendirikan stasiun baru di lahan yang belum dikembangkan, muncul gagasan untuk mengimplementasikan proyek pembangunan di sekitarnya seperti kawasan pemukiman dan kawasan industri yang menguntungkan kedua belah pihak.
Namun, karena tertundanya bisnis perkeretaapian, tidak ada proyek pembangunan yang dimulai di daerah sekitarnya. Berhasil atau tidaknya bisnis ala China di masa depan tidak dapat diketahui sampai dibuka, tetapi saat ini kecil kemungkinan pengembangan akan berlanjut. Bahkan jika mereka melakukannya, itu akan terjadi beberapa dekade lagi.
Saya kira yang dibutuhkan Indonesia adalah kereta api kecepatan sedang dan tinggi. Namun, jika kereta api berkecepatan tinggi akan diperkenalkan, prioritas utama akan diberikan pada kenyamanan transportasi.
saya akang jadikan Jakarta- Semarang bukan Jakarta-Bandung. Itu berjalan di dekat pusat Bekasi dan Karawang, dekat bandara baru dan pelabuhan peti kemas baru, dan dekat dengan jalan raya dan kereta api yang ada. Dan ke surabaya tinggal perpanjang antrean.
Yang terpenting, ini bisa dilakukan dengan murah dan banyak orang menggunakannya, jadi Anda pasti akan menghasilkan uang segera setelah Anda membukanya. Orang Jawa mengetahui hal ini sebagai hal yang biasa, bahkan tanpa menghabiskan ratusan juta yen untuk menelitinya.
akang membuktikan keunggulan rel kecepatan tinggi dengan memastikan kenyamanan dan retensi penumpang. Teori tersebut kemudian dibawa ke tahap pembangunan daerah berikutnya.
Siapa yang memutuskan Jakarta-Bandung? Apa manfaatnya bagi orang itu?
Cina berencana untuk menjauhkan kereta dari pusat kota. Namun, biaya bukan satu-satunya masalah. Teknologi konstruksi canggih diperlukan agar kereta api berkecepatan tinggi melewati pusat kota. Sambungan dengan stasiun yang ada disertai dengan konstruksi yang sulit. Tetapi Cina tidak memiliki teknologi seperti itu.
Oleh karena itu, rencana Cina memilih opsi sederhana untuk membangun stasiun dan rel di tanah kosong di luar daerah perkotaan di mana tidak ada fasilitas yang menghalangi konstruksi, yang berarti bahwa pembangun telah memilih metode yang mudah diterapkan oleh pembangun.
China tidak peduli dengan pelanggannya dan menerima kesepakatan dengan tujuan tunggal untuk membuka kereta berkecepatan tinggi ke Indonesia. Artinya, kementerian terkait di Indonesia yang mengeluarkan izin juga rela mengabaikan kenyamanan pengguna.
Jika ini terjadi, meskipun rel berkecepatan tinggi terbuka, akan ada masalah apakah bisa mengamankan penumpang. Saya bertanya-tanya siapa yang akan menggunakan rel berkecepatan tinggi yang meninggalkan kenyamanan. Bagus sudah dibuka, tapi bagian dalam kereta hanpir koson. Dalam situasi seperti itu, semakin banyak KA dioperasikan, semakin besar defisitnya.
Rencana KCIC adalah secara bertahap menyerap biaya yang diinvestasikan dalam konstruksi dengan keuntungan yang diperoleh setelah pembukaan. Namun, rencana seperti itu hanyalah mimpi lain.
Kalaupun membuka usaha, alih-alih untung, defisit akan terus bertambah, dan hal ini kemungkinan besar akan terjadi. Adalah benar menempatkan bisnis perkeretaapian pada basis yang menguntungkan dan mulai mengembangkan kawasan sekitarnya setelah memantapkan fondasinya.
Di sisi lain, Jepang yang kalah dalam tender kereta api cepat Indonesia bersiap membangun kereta api cepat di India. Direncanakan untuk menghubungkan Mumbai dan Ahmedabad dengan jarak 508 km dalam waktu sekitar dua jam. Berbeda dengan kereta cepat Indonesia, ini akan menghubungkan stasiun kereta cepat ke stasiun yang ada.
Stasiun kereta api India (Badbara, Ahmedabad, Sabarmati) tampak sebagai stasiun kereta api yang sibuk dengan sejumlah besar kereta api dan penumpang yang naik dan turun. Stasiun kereta berkecepatan tinggi dengan ketinggian 14 hingga 15 meter akan dibangun di sana.
Diantaranya, stasiun Sabarmati memiliki jalan di jembatan dekat stasiun, dan kereta bawah tanah juga berjalan. Sebab, ketinggian stasiun kereta cepat Sabarmati yang akan dibangun di sini akan lebih dari 20 meter. Konstruksi yang sulit tersebut akan dilakukan agar tidak mempengaruhi pengoperasian perkeretaapian yang ada. Itu membutuhkan teknologi yang sangat canggih.
Kesulitannya tidak sebanding dengan stasiun kereta cepat Indonesia yang dibangun oleh China. Namun, dengan menyelesaikan konstruksi yang sulit seperti itu, nilai utilitas kereta api berkecepatan tinggi India akan meningkat. Selain itu, nilai stasiun Sabarmati akan meningkat.
Membandingkan gambar di sekitar stasiun yang sedang dibangun di India dengan gambar stasiun kereta api berkecepatan tinggi di India, terdapat perbedaan yang besar. Stasiun kecepatan tinggi India yang menyatu dengan kota, dan stasiun kecepatan tinggi Indonesia berdiri di tengah lapangan. Mana yang lebih nyaman, Indonesia memilih China karena lebih murah. Oleh karena itu, Anda tidak dapat memasuki kota dengan kereta api.
Namun demikian, konstruksi tertunda dan biayanya jauh lebih tinggi dari rencana Jepang. India, di sisi lain, memilih Jepang karena kereta api berkecepatan tinggi yang dibanggakannya. China hanya membangun dan berakhir, Jepang memikirkan masa depan setelah membangun.
Dari sudut pandang saya, yang terikat dengan Indonesia, Dan saya rasa banyak pejabat pemerintah dan masyarakat umum yang marah kepada pemerintah Indonesia karena mengkhianati Jepang dan memilih China. Tapi yang tidak bisa katakan dengan lantang adalah situasi di Indonesia saat ini. Saya merasa kasihan dengan bangsa Indonesia.
Salah satu karakteristik dari proyek pengenalan kereta api kecepatan tinggi India yang sedang dikerjakan Jepang adalah menggabungkan pengetahuan manajemen kereta api gaya Jepang. Dibutuhkan banyak waktu dan upaya untuk mentransfer pengetahuan manajemen kereta api gaya Jepang ke India.
Di Badbara, sebuah kota di utara sekitar 130 kilometer dari Surat, sebuah pusat pelatihan telah diselesaikan untuk mengembangkan sumber daya manusia yang terlibat dalam inspeksi operasi dan pemeliharaan.
Pusat pelatihan akan dilengkapi dengan kabin simulator yang meniru model kereta Shinkansen Jepang, dan pelatihan akan diberikan. Jepang memperkirakan proyek ini akan melibatkan sekitar 4.000 orang dalam beberapa kategori, termasuk pengemudi lokomotif, penjaga keamanan, staf stasiun, staf pusat kendali operasi, pekerja pemeliharaan, manajer sinyal, dan staf kelistrikan.Dikatakan sekitar 20.000 hingga 25.000 pekerja akan dilibatkan. dibutuhkan untuk membangun proyek tersebut. Proyek Shinkansen Jepang tidak hanya membuka rel lokal berkecepatan tinggi, tetapi juga mendidik pekerja yang terlibat dalam operasi dan konstruksi selanjutnya.
"Mungkin lebih tinggi dari biaya yang diajukan oleh China, tetapi jika Anda memikirkan masa depan, jelas mana yang harus Anda pilih."
Orang Indonesia mengatakan hal-hal seperti, "Jepang hanya membuat sesuatu dan tidak mengajarkan apapun, China mengajarkan teknologi," dan "Jepang itu pelit." itu sebaliknya. Lihat MRT dan INKA.
Orang Cina menggunakan orang Cina. Orang Jepang menggunakan orang lokal untuk mengajar.
hutang ketidaknyamanan Kurangnya teknologi
https://www.youtube.com/watch?v=qEIfPdGa680
“Ini seperti perbedaan antara langit dan bumi…” Dunia tertawa terbahak-bahak melihat perbedaan besar antara Stasiun Tegalluar, stasiun kereta api cepat Indonesia yang dibangun oleh Cina, dan Stasiun Sabarmati, stasiun India kereta cepat buatan Jepang.
Indonesia: “Apa yang akan lakukan dengan membangun stasiun di tempat seperti itu?” (marah)
India: “Stasiun Shinkansen adalah yang terbaik!” (tertawa)
Tahukah Anda situasi terkini terkait rencana pengenalan kereta api cepat Indonesia?
Di episode ini, kita berbicara tentang kegelapan yang menanti Indonesia setelah pembukaannya, dan cahaya India yang memilih Jepang dan memutuskan untuk memperkenalkan Shinkansen. Tampaknya stasiun kereta api berkecepatan tinggi dari kedua perusahaan sangat terlibat.
"Rencana Indonesia untuk memperkenalkan kereta api berkecepatan tinggi macet." Saya yakin banyak dari Anda yang akrab dengan berita ini. Sudah diberitakan sana-sini.
“Kapan akan dibuka?” Saya pikir ada banyak orang yang berpikir demikian. Namun, tampaknya pembukaan akhirnya terlihat.
Kami telah memasuki fase hitung mundur! Saya mulai mendengar laporan seperti itu. Namun, sudah lama mengatakannya, jadi saya ragu apakah itu akan benar-benar terbuka.
Direncanakan untuk memulai konstruksi pada 2015 dan dibuka pada 2019.
Karena kesulitan dalam pembebasan tanah, dll, masa konstruksi diperpanjang dan diperpanjang lagi. Awalnya, itu seharusnya berakhir dalam tiga hingga empat tahun, tetapi delapan tahun telah berlalu. Bersamaan dengan itu, biaya akan membengkak, dan rencana China untuk menghindari penggunaan dana nasional kini hanya ilusi.
Ujung-ujungnya, Preiden Joko pakai uang rakyat. Selain itu, masalah lingkungan muncul, dan masa konstruksi diperpanjang karena tentangan dari warga setempat, dan penyebaran virus corona baru juga terlibat. Selain itu, terjadi kecelakaan fatal selama konstruksi di dekat pembukaan, yang merupakan bencana bagi Indonesia.
Hal ini membuat bertanya-tanya apa yang akan terjadi jika Jepang melakukan pembangunan sesuai rencana.
Pembangunannya sudah selesai, dan kereta api yang mengkilap akan membawa orang Indonesia dengan senyum antara Jakarta dan Bandung. Tapi sekarang sudah berakhir, jadi mau bagaimana lagi.
Alasan mengapa Indonesia mendapatkan hasil seperti itu adalah karena memilih China yang kondisinya lebih baik dari Jepang. KCJB bukanlah "awal yang baik baik-baik saja". dari awal tidak dimulai dengan baik.
Menurut saya, dibukanya rel kecepatan tinggi Indonesia bukanlah akhir dari rawa lumpur, melainkan awal dari rawa lumpur yang sesungguhnya.
Menyerah pada proyek ini dan menyerahkan uang yang telah Anda habiskan sejauh ini akan mengurangi kerusakan. Saya mendengar suara-suara seperti itu. Maju adalah neraka, berhenti adalah neraka. Saya tidak bisa kembali lagi... Saya akan menjelaskan apa artinya ini.
Selain itu, Jepang menerima pesanan untuk memperkenalkan kereta api berkecepatan tinggi di India. Saya juga akan kasih tahu perbandingannya dengan Indonesia, jadi silahkan disimak sampai akhir.
Saya orang Jepang yang telah tinggal di Indonesia selama 27 tahun untuk memberikan bimbingan teknis di Indonesia.
Situs web saya http://otaenplaext.net/concept1.html
Peta ke Pangandaran http://otaenplaext.net/newpage23.html
Saya seorang pengrajin ekstrusi plastik teknik. Indonesia adalah negara yang hebat untuk ditinggali. Orang Indonesia ceria, ramah tamah, dan selalu tersenyum. Usia rata-rata muda dan ada berbagai kelompok etnis. Kota ini penuh energi. Salah satu daya tariknya adalah banyaknya pulau. Ada banyak pantai yang indah dan Anda bisa bersantai. cocok untuk orang tua seperti saya.
Sayangnya, rencana pengenalan kereta api cepat Indonesia tidak berjalan dengan baik dan bermasalah. Saya merasa kasihan dengan bangsa Indonesia.
Jika Jepang menerima pesanan pada 2015, saya mungkin sudah bisa naik kereta cepat di Indonesia sebelum pusaran korona.
Bahkan sekarang, saya bolak-balik antara Kawasan Industri Suryacipta dan Lippo Cikarang untuk bekerja, dan saya pergi ke Pangandaran lebih dari tiga kali setahun untuk mencari bunga rafflesia, jadi saya akrab dengan daerah di mana kereta api berkecepatan tinggi diperkenalkan.
Perluasan jaringan kereta api bisa dimaklumi karena kemacetan lalu lintas yang parah akibat banjir dan jalan yang tidak rata.
Tapi ini bukan hanya tentang membuat sesuatu. Tanpa kemudahan, secepat apapun kereta api berjalan, nilai utilitasnya tidak akan meningkat.
Kereta cepat Indonesia yang dikontrak China akan mempersingkat waktu tempuh dari stasiun awal hingga stasiun tujuan. Namun, akses antara stasiun dan pusat kota menjadi hambatan.
Jepang yang sedianya akan mengerjakan proyek tersebut berencana membuat stasiun terminal di kedua ujung Jakarta dan Bandung di tengah kota. Mempertimbangkan kenyamanannya, itu adalah lamaran yang wajar.
Namun, rencana China membatalkannya dan memutuskan untuk membangunnya jauh dari pusat kota. Siapa di pemerintahan yang menyetujuinya?
Stasiun Tegalluar di sisi Bandung berada di pinggir jalan raya tidak sambung, namun sebagian besar dikelilingi lapangan. Sebuah stasiun kereta api di mana Anda dapat mendengar katak berkoak tampaknya tidak wajar. Saya berpikir, "Siapa yang akan menggunakannya?"
Hal yang sama berlaku untuk stasiun perantara, tampaknya mereka menggunakan lahan milik perusahaan peserta konsorsium di pihak Indonesia, menghindari lahan kosong milik swasta. "Menghubungkan tempat-tempat tak berpenghuni dengan rel berkecepatan tinggi" Saya ingin tahu apakah itu masuk akal.
Alasan utama pihak China mengusulkan rencana ini, mengabaikan kenyamanan, adalah pengurangan biaya. Selain itu, dengan mendirikan stasiun baru di lahan yang belum dikembangkan, muncul gagasan untuk mengimplementasikan proyek pembangunan di sekitarnya seperti kawasan pemukiman dan kawasan industri yang menguntungkan kedua belah pihak.
Namun, karena tertundanya bisnis perkeretaapian, tidak ada proyek pembangunan yang dimulai di daerah sekitarnya. Berhasil atau tidaknya bisnis ala China di masa depan tidak dapat diketahui sampai dibuka, tetapi saat ini kecil kemungkinan pengembangan akan berlanjut. Bahkan jika mereka melakukannya, itu akan terjadi beberapa dekade lagi.
Saya kira yang dibutuhkan Indonesia adalah kereta api kecepatan sedang dan tinggi. Namun, jika kereta api berkecepatan tinggi akan diperkenalkan, prioritas utama akan diberikan pada kenyamanan transportasi.
saya akang jadikan Jakarta- Semarang bukan Jakarta-Bandung. Itu berjalan di dekat pusat Bekasi dan Karawang, dekat bandara baru dan pelabuhan peti kemas baru, dan dekat dengan jalan raya dan kereta api yang ada. Dan ke surabaya tinggal perpanjang antrean.
Yang terpenting, ini bisa dilakukan dengan murah dan banyak orang menggunakannya, jadi Anda pasti akan menghasilkan uang segera setelah Anda membukanya. Orang Jawa mengetahui hal ini sebagai hal yang biasa, bahkan tanpa menghabiskan ratusan juta yen untuk menelitinya.
akang membuktikan keunggulan rel kecepatan tinggi dengan memastikan kenyamanan dan retensi penumpang. Teori tersebut kemudian dibawa ke tahap pembangunan daerah berikutnya.
Siapa yang memutuskan Jakarta-Bandung? Apa manfaatnya bagi orang itu?
Cina berencana untuk menjauhkan kereta dari pusat kota. Namun, biaya bukan satu-satunya masalah. Teknologi konstruksi canggih diperlukan agar kereta api berkecepatan tinggi melewati pusat kota. Sambungan dengan stasiun yang ada disertai dengan konstruksi yang sulit. Tetapi Cina tidak memiliki teknologi seperti itu.
Oleh karena itu, rencana Cina memilih opsi sederhana untuk membangun stasiun dan rel di tanah kosong di luar daerah perkotaan di mana tidak ada fasilitas yang menghalangi konstruksi, yang berarti bahwa pembangun telah memilih metode yang mudah diterapkan oleh pembangun.
China tidak peduli dengan pelanggannya dan menerima kesepakatan dengan tujuan tunggal untuk membuka kereta berkecepatan tinggi ke Indonesia. Artinya, kementerian terkait di Indonesia yang mengeluarkan izin juga rela mengabaikan kenyamanan pengguna.
Jika ini terjadi, meskipun rel berkecepatan tinggi terbuka, akan ada masalah apakah bisa mengamankan penumpang. Saya bertanya-tanya siapa yang akan menggunakan rel berkecepatan tinggi yang meninggalkan kenyamanan. Bagus sudah dibuka, tapi bagian dalam kereta hanpir koson. Dalam situasi seperti itu, semakin banyak KA dioperasikan, semakin besar defisitnya.
Rencana KCIC adalah secara bertahap menyerap biaya yang diinvestasikan dalam konstruksi dengan keuntungan yang diperoleh setelah pembukaan. Namun, rencana seperti itu hanyalah mimpi lain.
Kalaupun membuka usaha, alih-alih untung, defisit akan terus bertambah, dan hal ini kemungkinan besar akan terjadi. Adalah benar menempatkan bisnis perkeretaapian pada basis yang menguntungkan dan mulai mengembangkan kawasan sekitarnya setelah memantapkan fondasinya.
Di sisi lain, Jepang yang kalah dalam tender kereta api cepat Indonesia bersiap membangun kereta api cepat di India. Direncanakan untuk menghubungkan Mumbai dan Ahmedabad dengan jarak 508 km dalam waktu sekitar dua jam. Berbeda dengan kereta cepat Indonesia, ini akan menghubungkan stasiun kereta cepat ke stasiun yang ada.
Stasiun kereta api India (Badbara, Ahmedabad, Sabarmati) tampak sebagai stasiun kereta api yang sibuk dengan sejumlah besar kereta api dan penumpang yang naik dan turun. Stasiun kereta berkecepatan tinggi dengan ketinggian 14 hingga 15 meter akan dibangun di sana.
Diantaranya, stasiun Sabarmati memiliki jalan di jembatan dekat stasiun, dan kereta bawah tanah juga berjalan. Sebab, ketinggian stasiun kereta cepat Sabarmati yang akan dibangun di sini akan lebih dari 20 meter. Konstruksi yang sulit tersebut akan dilakukan agar tidak mempengaruhi pengoperasian perkeretaapian yang ada. Itu membutuhkan teknologi yang sangat canggih.
Kesulitannya tidak sebanding dengan stasiun kereta cepat Indonesia yang dibangun oleh China. Namun, dengan menyelesaikan konstruksi yang sulit seperti itu, nilai utilitas kereta api berkecepatan tinggi India akan meningkat. Selain itu, nilai stasiun Sabarmati akan meningkat.
Membandingkan gambar di sekitar stasiun yang sedang dibangun di India dengan gambar stasiun kereta api berkecepatan tinggi di India, terdapat perbedaan yang besar. Stasiun kecepatan tinggi India yang menyatu dengan kota, dan stasiun kecepatan tinggi Indonesia berdiri di tengah lapangan. Mana yang lebih nyaman, Indonesia memilih China karena lebih murah. Oleh karena itu, Anda tidak dapat memasuki kota dengan kereta api.
Namun demikian, konstruksi tertunda dan biayanya jauh lebih tinggi dari rencana Jepang. India, di sisi lain, memilih Jepang karena kereta api berkecepatan tinggi yang dibanggakannya. China hanya membangun dan berakhir, Jepang memikirkan masa depan setelah membangun.
Dari sudut pandang saya, yang terikat dengan Indonesia, Dan saya rasa banyak pejabat pemerintah dan masyarakat umum yang marah kepada pemerintah Indonesia karena mengkhianati Jepang dan memilih China. Tapi yang tidak bisa katakan dengan lantang adalah situasi di Indonesia saat ini. Saya merasa kasihan dengan bangsa Indonesia.
Salah satu karakteristik dari proyek pengenalan kereta api kecepatan tinggi India yang sedang dikerjakan Jepang adalah menggabungkan pengetahuan manajemen kereta api gaya Jepang. Dibutuhkan banyak waktu dan upaya untuk mentransfer pengetahuan manajemen kereta api gaya Jepang ke India.
Di Badbara, sebuah kota di utara sekitar 130 kilometer dari Surat, sebuah pusat pelatihan telah diselesaikan untuk mengembangkan sumber daya manusia yang terlibat dalam inspeksi operasi dan pemeliharaan.
Pusat pelatihan akan dilengkapi dengan kabin simulator yang meniru model kereta Shinkansen Jepang, dan pelatihan akan diberikan. Jepang memperkirakan proyek ini akan melibatkan sekitar 4.000 orang dalam beberapa kategori, termasuk pengemudi lokomotif, penjaga keamanan, staf stasiun, staf pusat kendali operasi, pekerja pemeliharaan, manajer sinyal, dan staf kelistrikan.Dikatakan sekitar 20.000 hingga 25.000 pekerja akan dilibatkan. dibutuhkan untuk membangun proyek tersebut. Proyek Shinkansen Jepang tidak hanya membuka rel lokal berkecepatan tinggi, tetapi juga mendidik pekerja yang terlibat dalam operasi dan konstruksi selanjutnya.
"Mungkin lebih tinggi dari biaya yang diajukan oleh China, tetapi jika Anda memikirkan masa depan, jelas mana yang harus Anda pilih."
Orang Indonesia mengatakan hal-hal seperti, "Jepang hanya membuat sesuatu dan tidak mengajarkan apapun, China mengajarkan teknologi," dan "Jepang itu pelit." itu sebaliknya. Lihat MRT dan INKA.
Orang Cina menggunakan orang Cina. Orang Jepang menggunakan orang lokal untuk mengajar.
hutang ketidaknyamanan Kurangnya teknologi
コメント 0