(^_-)-☆Satu-satunya saat bersukacita adalah sekarang [情報]
. ５２６６ 喜べるのは、ここ数か月だけだと思う。
https://www.youtube.com/watch?v=IYcyWBWWZ4M
Kereta Cepat Jakarta Bandung Beroperasi Mulai 18 Agustus, Ada 68 Perjalanan Per Hari
ジャカルタ・バンドン高速列車が8月18日から運行、1日68便運行
https://www.youtube.com/watch?v=taiDOXGT81U
Kabar Baik! Pemerintah Bakal Gratiskan Kereta Cepat Jakarta Bandung Selama 90 Hari
私は大丈夫です！ 政府、ジャカルタ～バンドン間の高速列車を90日間無料化
Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) segera beroperasi. Dijadwalkan kereta cepat ini akan diresmikan langsung oleh Presiden Joko widodo (Jokowi) pada 18 Agustus 2023 mendatang.
ジャカルタ・バンドン高速鉄道（KCJB）がまもなく運行を開始します。 この高速列車は2023年8月18日にジョコ・ウィドド大統領（ジョコウィ）によって直接開業される予定である。
Setelah diresmikan, nantinya pemerintah bakal menggratiskan tarif bagi masyarakat yang ingin mencoba kereta cepat selama tiga bulan, mulai 18 Agustus hingga Oktober 2023.
開業後、政府はその後、2023年8月18日から10月までの3か月間、高速鉄道の体験を希望する人々の運賃を免除する。
Nantinya bagi warga Jawa Barat yang akan mencoba kereta cepat agar mendaftar secara online.
後で、高速列車を利用してオンライン登録を試みる西ジャワの住民向けに。
Hal itu disampaikan Gubernur Jawa Barat Ridwan Kamil usai menjajal laju kereta cepat dari Stasiun Halim Jakarta menuju Stasiun Tegalluar Bandung, pada Kamis (22/6/2023).
これは、木曜日(2023年6月22日)にハリム・ジャカルタ駅からバンドン・テガルアル駅までの高速列車の速度をテストした後、西ジャワ州リドワン・カミル知事から伝えられた。
https://www.youtube.com/watch?v=jMFB8c9n1rM
Pemerintah Rencanakan Proyek Kereta Cepat Rute Bandung-Surabaya
政府がバンドン－スラバヤ間の高速鉄道プロジェクトを計画
Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi (Menko Marves) Luhut Binsar Pandjaitan mengaku bakal melapor pada Presiden Joko Widodo (Jokowi) soal jalur baru kereta cepat.
ルフット・ビンサール・パンジャイタン海事・投資調整大臣（メンコ・マーベス）は、新しい高速鉄道路線についてジョコ・ウィドド大統領（ジョコウィ）に報告すると述べた。
PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), kata dia, siap melakukan studi pendahuluan atau preliminary study untuk perpanjangan rute Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) menuju Surabaya. Hal ini juga telah dibicarakannya bersama China Railway President Director Liu Zhengfang.
PTクレタ・アピ・インドネシア・チャイナ(KCIC)は、ジャカルタ・バンドン高速鉄道(KCJB)のスラバヤまでのルートの延長に向けた予備調査を実施する用意があると同氏は述べた。 同氏はこの問題について、中国鉄道総統の劉正芳氏とも協議した。
"Ini saya kira loncatan teknologi karena tadi Pak Liu juga berbicara dengan kami, Pak Menteri Perhubungan kami sudah minta. Nanti akan kami laporkan ke Presiden preliminary study untuk Bandung sampai ke Surabaya," jelas Luhut di Stasiun KCJB Halim, Jakarta Timur, Selasa (22/6/2023).
KCJBハリムのルフット氏は、「これは技術的な飛躍だと思う。なぜなら、劉氏も先ほど私たちに話したからだ。私たちは運輸大臣に尋ねた。その後、バンドンからスラバヤまでの予備調査の会長に報告するつもりだ」と語った。駅、東ジャカルタ、火曜日（2023/6/22）。
バンドゥンから延長なら、日本は知らん顔をしましょう。ジャカルタからチカンペック、チレボン、スマラン経由で、スラバヤなら、日本が入札しましょう。しかし、中高速鉄道にし、従来鉄道の街中の踏切を立体交差にすることを提案しましょう。
Kalau panjangan dari Bandung, Jepang tolak. Kalau kasus Jakarta, Cikampek, Cirebon, Semarang, dan Surabaya, Jepang mari jadi menawar.
Namun, mari kita usulkan jalur kereta semicepat dan ganti perlintasan kereta api yang ada di daerah perkotaan dengan jalan layang.
このJKT-Surabaya kereta cepatにたいし、こんな、まともな、コメントが見られた。
Untuk kereta cepat JKT-Surabaya ini, komentar yang baik terlihat.
Menurut saya tdk perlu bangun kereta cepat Jkt-Surabaya, itu bisa makan biaya sampai Rp.1000T, bangun aja dulu jalan rakyat yg menuju kampung/desa di seluruh Indonesia spy rakyat juga menikmati pembangunan, bunga utang KCIC, katakanlah Rp. 50 T yg kena bunga 3,14% pertahun, bunganya sdh Rp.1,57 T pertahun, adakah PT. KAI punya untung sebesar itu pertahun ? Mudah2an...Indonesi tdk bubar ke depannya
私の意見では、Jkt-スラバヤ間の高速列車を建設する必要はなく、最大1000Tルピアの費用がかかる可能性があり、インドネシア全土の村々に通じる道路を建設し、国民も開発を享受できるようにすればよい、とKCICの債務利息は言う。 Rp. 50 T には年間 3.14% の利息が付き、利息は年間 Rp. 1.57 T です。 PT,KAIって年間そんなに利益あるの？ 願わくば…インドネシアが将来解体しないことを祈ります
https://www.youtube.com/watch?v=clXET3zwC6Y
Miris Melihat Saudara Kita! Beberapa Provinsi di Indonesia dengan Tingkat Kemiskinan Tertinggi
私たちの兄弟たちに会えて悲しい！ インドネシアのいくつかの州で最も貧困率が高い
Tahu gak, kalau ternyata saat pandemi covid 19 dua tahun ini membuat jumlah penduduk miskin di Indonesia justru makin meningkat loh! Selama periode Maret 2020-Maret 2021, penduduk miskin di daerah perkotaan bertambah 1,01 juta orang dan di daerah pedesaan bertambah 0,11 juta orang. Waduh miris juga yah. Ya walaupun 6 bulan kemudian angka ini berkurang sebanyak 0,43 persen, tapi tetap masih banyak sih.
Covid-19パンデミックの2年間に、インドネシアの貧しい人々の数が実際に増加したことをご存知ですか？ 2020年3月から2021年3月までの期間に、都市部の貧困人口は101万人増加し、農村部では11万人増加した。 うーん、それも悲しいですね。 はい、6 か月後、この数字は 0.43 パーセント減少しましたが、それでもまだたくさんあります。
このビデオの中で６；０５ブンクル―の紹介の中にラフレシアアルノルディと紹介された花があるが、これは、Bunga Bangkai (Amorphaphollus Titanum)です。日本名はショクダイオオコンニャクといいます。
Bunga yang diperkenalkan di Benkulu dalam video ini disebut Rafflesia, tetapi Bunga Bangkai (Amorphaphollus Titanum). Nama Jepangnya adalah Shokudai Okonnyaku.
https://www.youtube.com/watch?v=wQlC7GkTbuU
Ledakan Besar Hancurkan Jalur Bersejarah di Paris
大爆発でパリの歴史的街路が破壊
Sebuah ledakan menghancurkan sebuah jalan di dekat Latin Quarter yang bersejarah di Paris pada Rabu (21/6/2023). Tim penyelamat sedang mencari dua orang hilang yang dikhawatirkan terkubur di bawah puing-puing sebuah bangunan yang sebagian runtuh dalam ledakan tersebut.
水曜日（2023年6月21日）、爆発によりパリの歴史的なカルチェラタン近くの通りが破壊された。 救助隊は、爆風で半壊した建物の瓦礫の下に埋まったとみられる行方不明者２人を捜索している。
Ledakan itu merobek Rue Saint-Jacques yang membentang dari Katedral Notre-Dame de Paris ke Sorbonne University pada sore hari. Ledakan ini melukai sedikitnya 37 orang, empat di antaranya berjuang untuk hidup di rumah sakit.
爆発は午後、パリのノートルダム大聖堂からソルボンヌ大学まで続くサンジャック通りを引き裂いた。 この爆発により少なくとも37人が負傷し、このうち4人が病院で命を懸けて闘っている。
海底にあるタイタニックを見る観光潜水艦の事故ですね。
https://www.youtube.com/watch?v=r_9DHvCpZ-Y
Penjaga Pantai AS: 5 Penumpang Kapal Selam Tur Titanic Dipastikan Tewas
米国沿岸警備隊：タイタニックツアー潜水艦の乗客5人の死亡を確認
Penjaga Pantai Distrik Pertama AS, Laksamana Muda John Mauger mengkonfirmasi tak ada korban yang selamat dalam tragedi kapal selam wisata Titanic. Sebanyak lima penumpang di dalam kapal selam tersebut meninggal dunia.
米国第一地区沿岸警備隊のジョン・モーガー少将は、タイタニック号の観光潜水艦の悲劇で生存者はいなかったと認めた。 潜水艦の乗客５人が死亡した。
John mengatakan bahwa mereka telah memberi tahu keluarga korban kapal selam itu dalam konferensi pers, Kamis (22/6/2023).
ジョン氏は木曜日（2023年6月22日）の記者会見で潜水艦の犠牲者の家族に報告したと述べた。
Dalam upaya pencariannya, sejumlah puing-puing ditemukan. Sehingga, John beranggapan kapal tersebut telah mengalami ledakan yang dahsyat.
彼の捜索活動中に、いくつかの破片が発見されました。 そこでジョンは、船がひどい爆発を起こしたのだと考えました。
https://www.youtube.com/watch?v=IYcyWBWWZ4M
Kereta Cepat Jakarta Bandung Beroperasi Mulai 18 Agustus, Ada 68 Perjalanan Per Hari
ジャカルタ・バンドン高速列車が8月18日から運行、1日68便運行
https://www.youtube.com/watch?v=taiDOXGT81U
Kabar Baik! Pemerintah Bakal Gratiskan Kereta Cepat Jakarta Bandung Selama 90 Hari
私は大丈夫です！ 政府、ジャカルタ～バンドン間の高速列車を90日間無料化
Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) segera beroperasi. Dijadwalkan kereta cepat ini akan diresmikan langsung oleh Presiden Joko widodo (Jokowi) pada 18 Agustus 2023 mendatang.
ジャカルタ・バンドン高速鉄道（KCJB）がまもなく運行を開始します。 この高速列車は2023年8月18日にジョコ・ウィドド大統領（ジョコウィ）によって直接開業される予定である。
Setelah diresmikan, nantinya pemerintah bakal menggratiskan tarif bagi masyarakat yang ingin mencoba kereta cepat selama tiga bulan, mulai 18 Agustus hingga Oktober 2023.
開業後、政府はその後、2023年8月18日から10月までの3か月間、高速鉄道の体験を希望する人々の運賃を免除する。
Nantinya bagi warga Jawa Barat yang akan mencoba kereta cepat agar mendaftar secara online.
後で、高速列車を利用してオンライン登録を試みる西ジャワの住民向けに。
Hal itu disampaikan Gubernur Jawa Barat Ridwan Kamil usai menjajal laju kereta cepat dari Stasiun Halim Jakarta menuju Stasiun Tegalluar Bandung, pada Kamis (22/6/2023).
これは、木曜日(2023年6月22日)にハリム・ジャカルタ駅からバンドン・テガルアル駅までの高速列車の速度をテストした後、西ジャワ州リドワン・カミル知事から伝えられた。
https://www.youtube.com/watch?v=jMFB8c9n1rM
Pemerintah Rencanakan Proyek Kereta Cepat Rute Bandung-Surabaya
政府がバンドン－スラバヤ間の高速鉄道プロジェクトを計画
Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi (Menko Marves) Luhut Binsar Pandjaitan mengaku bakal melapor pada Presiden Joko Widodo (Jokowi) soal jalur baru kereta cepat.
ルフット・ビンサール・パンジャイタン海事・投資調整大臣（メンコ・マーベス）は、新しい高速鉄道路線についてジョコ・ウィドド大統領（ジョコウィ）に報告すると述べた。
PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), kata dia, siap melakukan studi pendahuluan atau preliminary study untuk perpanjangan rute Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) menuju Surabaya. Hal ini juga telah dibicarakannya bersama China Railway President Director Liu Zhengfang.
PTクレタ・アピ・インドネシア・チャイナ(KCIC)は、ジャカルタ・バンドン高速鉄道(KCJB)のスラバヤまでのルートの延長に向けた予備調査を実施する用意があると同氏は述べた。 同氏はこの問題について、中国鉄道総統の劉正芳氏とも協議した。
"Ini saya kira loncatan teknologi karena tadi Pak Liu juga berbicara dengan kami, Pak Menteri Perhubungan kami sudah minta. Nanti akan kami laporkan ke Presiden preliminary study untuk Bandung sampai ke Surabaya," jelas Luhut di Stasiun KCJB Halim, Jakarta Timur, Selasa (22/6/2023).
KCJBハリムのルフット氏は、「これは技術的な飛躍だと思う。なぜなら、劉氏も先ほど私たちに話したからだ。私たちは運輸大臣に尋ねた。その後、バンドンからスラバヤまでの予備調査の会長に報告するつもりだ」と語った。駅、東ジャカルタ、火曜日（2023/6/22）。
バンドゥンから延長なら、日本は知らん顔をしましょう。ジャカルタからチカンペック、チレボン、スマラン経由で、スラバヤなら、日本が入札しましょう。しかし、中高速鉄道にし、従来鉄道の街中の踏切を立体交差にすることを提案しましょう。
Kalau panjangan dari Bandung, Jepang tolak. Kalau kasus Jakarta, Cikampek, Cirebon, Semarang, dan Surabaya, Jepang mari jadi menawar.
Namun, mari kita usulkan jalur kereta semicepat dan ganti perlintasan kereta api yang ada di daerah perkotaan dengan jalan layang.
このJKT-Surabaya kereta cepatにたいし、こんな、まともな、コメントが見られた。
Untuk kereta cepat JKT-Surabaya ini, komentar yang baik terlihat.
Menurut saya tdk perlu bangun kereta cepat Jkt-Surabaya, itu bisa makan biaya sampai Rp.1000T, bangun aja dulu jalan rakyat yg menuju kampung/desa di seluruh Indonesia spy rakyat juga menikmati pembangunan, bunga utang KCIC, katakanlah Rp. 50 T yg kena bunga 3,14% pertahun, bunganya sdh Rp.1,57 T pertahun, adakah PT. KAI punya untung sebesar itu pertahun ? Mudah2an...Indonesi tdk bubar ke depannya
私の意見では、Jkt-スラバヤ間の高速列車を建設する必要はなく、最大1000Tルピアの費用がかかる可能性があり、インドネシア全土の村々に通じる道路を建設し、国民も開発を享受できるようにすればよい、とKCICの債務利息は言う。 Rp. 50 T には年間 3.14% の利息が付き、利息は年間 Rp. 1.57 T です。 PT,KAIって年間そんなに利益あるの？ 願わくば…インドネシアが将来解体しないことを祈ります
https://www.youtube.com/watch?v=clXET3zwC6Y
Miris Melihat Saudara Kita! Beberapa Provinsi di Indonesia dengan Tingkat Kemiskinan Tertinggi
私たちの兄弟たちに会えて悲しい！ インドネシアのいくつかの州で最も貧困率が高い
Tahu gak, kalau ternyata saat pandemi covid 19 dua tahun ini membuat jumlah penduduk miskin di Indonesia justru makin meningkat loh! Selama periode Maret 2020-Maret 2021, penduduk miskin di daerah perkotaan bertambah 1,01 juta orang dan di daerah pedesaan bertambah 0,11 juta orang. Waduh miris juga yah. Ya walaupun 6 bulan kemudian angka ini berkurang sebanyak 0,43 persen, tapi tetap masih banyak sih.
Covid-19パンデミックの2年間に、インドネシアの貧しい人々の数が実際に増加したことをご存知ですか？ 2020年3月から2021年3月までの期間に、都市部の貧困人口は101万人増加し、農村部では11万人増加した。 うーん、それも悲しいですね。 はい、6 か月後、この数字は 0.43 パーセント減少しましたが、それでもまだたくさんあります。
このビデオの中で６；０５ブンクル―の紹介の中にラフレシアアルノルディと紹介された花があるが、これは、Bunga Bangkai (Amorphaphollus Titanum)です。日本名はショクダイオオコンニャクといいます。
Bunga yang diperkenalkan di Benkulu dalam video ini disebut Rafflesia, tetapi Bunga Bangkai (Amorphaphollus Titanum). Nama Jepangnya adalah Shokudai Okonnyaku.
https://www.youtube.com/watch?v=wQlC7GkTbuU
Ledakan Besar Hancurkan Jalur Bersejarah di Paris
大爆発でパリの歴史的街路が破壊
Sebuah ledakan menghancurkan sebuah jalan di dekat Latin Quarter yang bersejarah di Paris pada Rabu (21/6/2023). Tim penyelamat sedang mencari dua orang hilang yang dikhawatirkan terkubur di bawah puing-puing sebuah bangunan yang sebagian runtuh dalam ledakan tersebut.
水曜日（2023年6月21日）、爆発によりパリの歴史的なカルチェラタン近くの通りが破壊された。 救助隊は、爆風で半壊した建物の瓦礫の下に埋まったとみられる行方不明者２人を捜索している。
Ledakan itu merobek Rue Saint-Jacques yang membentang dari Katedral Notre-Dame de Paris ke Sorbonne University pada sore hari. Ledakan ini melukai sedikitnya 37 orang, empat di antaranya berjuang untuk hidup di rumah sakit.
爆発は午後、パリのノートルダム大聖堂からソルボンヌ大学まで続くサンジャック通りを引き裂いた。 この爆発により少なくとも37人が負傷し、このうち4人が病院で命を懸けて闘っている。
海底にあるタイタニックを見る観光潜水艦の事故ですね。
https://www.youtube.com/watch?v=r_9DHvCpZ-Y
Penjaga Pantai AS: 5 Penumpang Kapal Selam Tur Titanic Dipastikan Tewas
米国沿岸警備隊：タイタニックツアー潜水艦の乗客5人の死亡を確認
Penjaga Pantai Distrik Pertama AS, Laksamana Muda John Mauger mengkonfirmasi tak ada korban yang selamat dalam tragedi kapal selam wisata Titanic. Sebanyak lima penumpang di dalam kapal selam tersebut meninggal dunia.
米国第一地区沿岸警備隊のジョン・モーガー少将は、タイタニック号の観光潜水艦の悲劇で生存者はいなかったと認めた。 潜水艦の乗客５人が死亡した。
John mengatakan bahwa mereka telah memberi tahu keluarga korban kapal selam itu dalam konferensi pers, Kamis (22/6/2023).
ジョン氏は木曜日（2023年6月22日）の記者会見で潜水艦の犠牲者の家族に報告したと述べた。
Dalam upaya pencariannya, sejumlah puing-puing ditemukan. Sehingga, John beranggapan kapal tersebut telah mengalami ledakan yang dahsyat.
彼の捜索活動中に、いくつかの破片が発見されました。 そこでジョンは、船がひどい爆発を起こしたのだと考えました。
(^_-)-☆Tolong bangun [kasihan]
https://www.youtube.com/watch?v=4lyK0pI01-g&t=334s
kerata cepat Indonesia.Akibat memilih produk China yang murah.
Indonesia mengadopsi rencana Cina. Rel kecepatan tinggi Indonesia sudah lama bermasalah.
Kali ini, untuk kereta api cepat Jakarta-Bandung, China membuat beberapa perubahan pada rencana Jepang! Orang macam apa di Indonesia yang menyetujuinya?
Rencana Jepang seharusnya melewati kota Bandung, tetapi Cina mengubah langkahnya dan melewati daerah-daerah terpencil seperti ladang-ladang milik BUMN di Indonesia! Stasiun terminal kereta cepat ini terletak lebih dari 10 kilometer dari pusat kota Bandung. StasiunTegalluar untuk itu
dibangun. Jadi apa yang harus kita lakukan dengan stasiun di tempat seperti itu? Saya berbicara tentang perasaan saya. Mari kita lihat-lihat di sekitar Stasiun Tegalluar.
Stasiun Tegalluar dilihat dari atas. 2:10 di tengah sawah. Anda akan terkejut saat tiba di stasiun yang mengira itu adalah Bandung.
Ayo ke Stasiun Tegalluar. Hanya ada stadion, dan hanya ada sawah. Tampaknya nyaman untuk pergi ke stadion ini. Stasiun Tegalal tidak berguna kecuali untuk pergi ke stadion ini.
Akhirnya kami sampai di Stasiun Tegalluar. 6:25 Anda perlu berkendara ke kota Bandung dari sini, atau berkendara ke stasiun kereta konvensional dan pindah ke kereta konvensional. Dibutuhkan sekitar 40 menit dari sini ke pusat kota Bandung.
Stasiun ini seharusnya adalah Stasiun Tegalluar di Bandung, namun letaknya cukup jauh dari Bandung aslinya. Oleh karena itu, pihak Indonesia membatalkan stasiun Warini yang rencananya akan dibangun China di pegunungan dan meminta China untuk membangun stasiun di sisi jalur konvensional di Padalarang, tidak jauh dari sisi Bandung.
Toh kalau mau ke Bandung harus transfer ke jalur konvensional di stasiun Padalarang. Dibutuhkan 40 menit untuk berganti kereta ke Stasiun Bandung. Bahkan jika Anda naik kereta cepat dari Jakarta dan tiba sekitar 30 menit, butuh waktu 40 menit untuk berganti kereta konvensional ke Bandung. Ini sangat mengganggu. Bukan kereta cepat ke Bandung, tapi kereta cepat ke Padalarang.
Stasiun Tegalluar bukan satu-satunya stasiun kereta cepat yang tidak nyaman. Baik Stasiun Halim maupun Stasiun Karawang cukup merepotkan. Yang bisa Anda lihat sekarang adalah Stasiun Halim. 8:33 Bagian depan adalah LRT layang, dan bagian belakang adalah rel kecepatan tinggi yang ditinggikan. Objek berbentuk kubah di latar depan adalah stasiun LRT. Stasiun Kereta Berkecepatan Tinggi Halim terlihat di latar belakang. 9:12 Stasiun Halim juga berada di lokasi yang sangat tidak nyaman, meski bersebelahan dengan LRT.
Letaknya jauh dari pusat kota Jakarta dan dekat perbatasan dengan provinsi tetangga Bekasi. Tiba di stasiun terdekat dalam 40 menit dengan LRT dari pusat Jakarta. Dari sana, jalan kaki sejauh 4 kilometer untuk sampai ke Stasiun Halim.
Stasiun Karawang lebih parah lagi. Beginilah cara kerja kereta berkecepatan tinggi. 10:00 Dan Stasiun Karawang ada di sekitar sini. 10:04 Kawasan ini merupakan Kawasan Industri Karawang (KIIC). Dan kawasan ini merupakan pusat dari Karawang. 10:23 Saya berada di tempat yang sangat sulit untuk ditinggali, jauh dari kawasan pemukiman atau industri mana pun, bagaimana saya bisa sampai ke sana? Stasiun Karawang juga berada di tengah lapangan, sama dengan Stasiun Tegalalu.
Bandung sendiri merupakan tempat wisata , bukan tempat yang istimewa. Bogor juga merupakan tujuan wisata seperti Bandung. Bogor dekat dengan Jakarta.
Kereta ini merupakan kereta api lokal tujuan Bandung. 11:00 Bahkan di hari Sabtu, pelanggan seperti ini. Meskipun merupakan rute yang tidak perlu sering Anda gunakan, namun sangat merepotkan dan mahal, bahkan jika Anda hanya ingin tahu, Anda tidak akan menyukainya karena merepotkan.
Saya memilih Cina karena saya diberitahu bahwa itu murah dan tidak akan menjadi beban ekonomi. Jika Anda membayar terlalu banyak uang ekstra, bahkan jika Anda membuka bisnis, Anda akan merugi dan hutang Anda hanya akan bertambah.
kerata cepat Indonesia.Akibat memilih produk China yang murah.
Indonesia mengadopsi rencana Cina. Rel kecepatan tinggi Indonesia sudah lama bermasalah.
Kali ini, untuk kereta api cepat Jakarta-Bandung, China membuat beberapa perubahan pada rencana Jepang! Orang macam apa di Indonesia yang menyetujuinya?
Rencana Jepang seharusnya melewati kota Bandung, tetapi Cina mengubah langkahnya dan melewati daerah-daerah terpencil seperti ladang-ladang milik BUMN di Indonesia! Stasiun terminal kereta cepat ini terletak lebih dari 10 kilometer dari pusat kota Bandung. StasiunTegalluar untuk itu
dibangun. Jadi apa yang harus kita lakukan dengan stasiun di tempat seperti itu? Saya berbicara tentang perasaan saya. Mari kita lihat-lihat di sekitar Stasiun Tegalluar.
Stasiun Tegalluar dilihat dari atas. 2:10 di tengah sawah. Anda akan terkejut saat tiba di stasiun yang mengira itu adalah Bandung.
Ayo ke Stasiun Tegalluar. Hanya ada stadion, dan hanya ada sawah. Tampaknya nyaman untuk pergi ke stadion ini. Stasiun Tegalal tidak berguna kecuali untuk pergi ke stadion ini.
Akhirnya kami sampai di Stasiun Tegalluar. 6:25 Anda perlu berkendara ke kota Bandung dari sini, atau berkendara ke stasiun kereta konvensional dan pindah ke kereta konvensional. Dibutuhkan sekitar 40 menit dari sini ke pusat kota Bandung.
Stasiun ini seharusnya adalah Stasiun Tegalluar di Bandung, namun letaknya cukup jauh dari Bandung aslinya. Oleh karena itu, pihak Indonesia membatalkan stasiun Warini yang rencananya akan dibangun China di pegunungan dan meminta China untuk membangun stasiun di sisi jalur konvensional di Padalarang, tidak jauh dari sisi Bandung.
Toh kalau mau ke Bandung harus transfer ke jalur konvensional di stasiun Padalarang. Dibutuhkan 40 menit untuk berganti kereta ke Stasiun Bandung. Bahkan jika Anda naik kereta cepat dari Jakarta dan tiba sekitar 30 menit, butuh waktu 40 menit untuk berganti kereta konvensional ke Bandung. Ini sangat mengganggu. Bukan kereta cepat ke Bandung, tapi kereta cepat ke Padalarang.
Stasiun Tegalluar bukan satu-satunya stasiun kereta cepat yang tidak nyaman. Baik Stasiun Halim maupun Stasiun Karawang cukup merepotkan. Yang bisa Anda lihat sekarang adalah Stasiun Halim. 8:33 Bagian depan adalah LRT layang, dan bagian belakang adalah rel kecepatan tinggi yang ditinggikan. Objek berbentuk kubah di latar depan adalah stasiun LRT. Stasiun Kereta Berkecepatan Tinggi Halim terlihat di latar belakang. 9:12 Stasiun Halim juga berada di lokasi yang sangat tidak nyaman, meski bersebelahan dengan LRT.
Letaknya jauh dari pusat kota Jakarta dan dekat perbatasan dengan provinsi tetangga Bekasi. Tiba di stasiun terdekat dalam 40 menit dengan LRT dari pusat Jakarta. Dari sana, jalan kaki sejauh 4 kilometer untuk sampai ke Stasiun Halim.
Stasiun Karawang lebih parah lagi. Beginilah cara kerja kereta berkecepatan tinggi. 10:00 Dan Stasiun Karawang ada di sekitar sini. 10:04 Kawasan ini merupakan Kawasan Industri Karawang (KIIC). Dan kawasan ini merupakan pusat dari Karawang. 10:23 Saya berada di tempat yang sangat sulit untuk ditinggali, jauh dari kawasan pemukiman atau industri mana pun, bagaimana saya bisa sampai ke sana? Stasiun Karawang juga berada di tengah lapangan, sama dengan Stasiun Tegalalu.
Bandung sendiri merupakan tempat wisata , bukan tempat yang istimewa. Bogor juga merupakan tujuan wisata seperti Bandung. Bogor dekat dengan Jakarta.
Kereta ini merupakan kereta api lokal tujuan Bandung. 11:00 Bahkan di hari Sabtu, pelanggan seperti ini. Meskipun merupakan rute yang tidak perlu sering Anda gunakan, namun sangat merepotkan dan mahal, bahkan jika Anda hanya ingin tahu, Anda tidak akan menyukainya karena merepotkan.
Saya memilih Cina karena saya diberitahu bahwa itu murah dan tidak akan menjadi beban ekonomi. Jika Anda membayar terlalu banyak uang ekstra, bahkan jika Anda membuka bisnis, Anda akan merugi dan hutang Anda hanya akan bertambah.
(^_-)-☆Belanja mahal bangat tapi ketidaknyamanan [kasihan]
Saya menulis pemikiran saya saat ini. Mohon maaf jika bahasa Indonesia saya salah.
https://www.youtube.com/watch?v=qEIfPdGa680
“Ini seperti perbedaan antara langit dan bumi…” Dunia tertawa terbahak-bahak melihat perbedaan besar antara Stasiun Tegalluar, stasiun kereta api cepat Indonesia yang dibangun oleh Cina, dan Stasiun Sabarmati, stasiun India kereta cepat buatan Jepang.
Indonesia: “Apa yang akan lakukan dengan membangun stasiun di tempat seperti itu?” (marah)
India: “Stasiun Shinkansen adalah yang terbaik!” (tertawa)
Tahukah Anda situasi terkini terkait rencana pengenalan kereta api cepat Indonesia?
Di episode ini, kita berbicara tentang kegelapan yang menanti Indonesia setelah pembukaannya, dan cahaya India yang memilih Jepang dan memutuskan untuk memperkenalkan Shinkansen. Tampaknya stasiun kereta api berkecepatan tinggi dari kedua perusahaan sangat terlibat.
"Rencana Indonesia untuk memperkenalkan kereta api berkecepatan tinggi macet." Saya yakin banyak dari Anda yang akrab dengan berita ini. Sudah diberitakan sana-sini.
“Kapan akan dibuka?” Saya pikir ada banyak orang yang berpikir demikian. Namun, tampaknya pembukaan akhirnya terlihat.
Kami telah memasuki fase hitung mundur! Saya mulai mendengar laporan seperti itu. Namun, sudah lama mengatakannya, jadi saya ragu apakah itu akan benar-benar terbuka.
Direncanakan untuk memulai konstruksi pada 2015 dan dibuka pada 2019.
Karena kesulitan dalam pembebasan tanah, dll, masa konstruksi diperpanjang dan diperpanjang lagi. Awalnya, itu seharusnya berakhir dalam tiga hingga empat tahun, tetapi delapan tahun telah berlalu. Bersamaan dengan itu, biaya akan membengkak, dan rencana China untuk menghindari penggunaan dana nasional kini hanya ilusi.
Ujung-ujungnya, Preiden Joko pakai uang rakyat. Selain itu, masalah lingkungan muncul, dan masa konstruksi diperpanjang karena tentangan dari warga setempat, dan penyebaran virus corona baru juga terlibat. Selain itu, terjadi kecelakaan fatal selama konstruksi di dekat pembukaan, yang merupakan bencana bagi Indonesia.
Hal ini membuat bertanya-tanya apa yang akan terjadi jika Jepang melakukan pembangunan sesuai rencana.
Pembangunannya sudah selesai, dan kereta api yang mengkilap akan membawa orang Indonesia dengan senyum antara Jakarta dan Bandung. Tapi sekarang sudah berakhir, jadi mau bagaimana lagi.
Alasan mengapa Indonesia mendapatkan hasil seperti itu adalah karena memilih China yang kondisinya lebih baik dari Jepang. KCJB bukanlah "awal yang baik baik-baik saja". dari awal tidak dimulai dengan baik.
Menurut saya, dibukanya rel kecepatan tinggi Indonesia bukanlah akhir dari rawa lumpur, melainkan awal dari rawa lumpur yang sesungguhnya.
Menyerah pada proyek ini dan menyerahkan uang yang telah Anda habiskan sejauh ini akan mengurangi kerusakan. Saya mendengar suara-suara seperti itu. Maju adalah neraka, berhenti adalah neraka. Saya tidak bisa kembali lagi... Saya akan menjelaskan apa artinya ini.
Selain itu, Jepang menerima pesanan untuk memperkenalkan kereta api berkecepatan tinggi di India. Saya juga akan kasih tahu perbandingannya dengan Indonesia, jadi silahkan disimak sampai akhir.
Saya orang Jepang yang telah tinggal di Indonesia selama 27 tahun untuk memberikan bimbingan teknis di Indonesia.
Situs web saya http://otaenplaext.net/concept1.html
Peta ke Pangandaran http://otaenplaext.net/newpage23.html
Saya seorang pengrajin ekstrusi plastik teknik. Indonesia adalah negara yang hebat untuk ditinggali. Orang Indonesia ceria, ramah tamah, dan selalu tersenyum. Usia rata-rata muda dan ada berbagai kelompok etnis. Kota ini penuh energi. Salah satu daya tariknya adalah banyaknya pulau. Ada banyak pantai yang indah dan Anda bisa bersantai. cocok untuk orang tua seperti saya.
Sayangnya, rencana pengenalan kereta api cepat Indonesia tidak berjalan dengan baik dan bermasalah. Saya merasa kasihan dengan bangsa Indonesia.
Jika Jepang menerima pesanan pada 2015, saya mungkin sudah bisa naik kereta cepat di Indonesia sebelum pusaran korona.
Bahkan sekarang, saya bolak-balik antara Kawasan Industri Suryacipta dan Lippo Cikarang untuk bekerja, dan saya pergi ke Pangandaran lebih dari tiga kali setahun untuk mencari bunga rafflesia, jadi saya akrab dengan daerah di mana kereta api berkecepatan tinggi diperkenalkan.
Perluasan jaringan kereta api bisa dimaklumi karena kemacetan lalu lintas yang parah akibat banjir dan jalan yang tidak rata.
Tapi ini bukan hanya tentang membuat sesuatu. Tanpa kemudahan, secepat apapun kereta api berjalan, nilai utilitasnya tidak akan meningkat.
Kereta cepat Indonesia yang dikontrak China akan mempersingkat waktu tempuh dari stasiun awal hingga stasiun tujuan. Namun, akses antara stasiun dan pusat kota menjadi hambatan.
Jepang yang sedianya akan mengerjakan proyek tersebut berencana membuat stasiun terminal di kedua ujung Jakarta dan Bandung di tengah kota. Mempertimbangkan kenyamanannya, itu adalah lamaran yang wajar.
Namun, rencana China membatalkannya dan memutuskan untuk membangunnya jauh dari pusat kota. Siapa di pemerintahan yang menyetujuinya?
Stasiun Tegalluar di sisi Bandung berada di pinggir jalan raya tidak sambung, namun sebagian besar dikelilingi lapangan. Sebuah stasiun kereta api di mana Anda dapat mendengar katak berkoak tampaknya tidak wajar. Saya berpikir, "Siapa yang akan menggunakannya?"
Hal yang sama berlaku untuk stasiun perantara, tampaknya mereka menggunakan lahan milik perusahaan peserta konsorsium di pihak Indonesia, menghindari lahan kosong milik swasta. "Menghubungkan tempat-tempat tak berpenghuni dengan rel berkecepatan tinggi" Saya ingin tahu apakah itu masuk akal.
Alasan utama pihak China mengusulkan rencana ini, mengabaikan kenyamanan, adalah pengurangan biaya. Selain itu, dengan mendirikan stasiun baru di lahan yang belum dikembangkan, muncul gagasan untuk mengimplementasikan proyek pembangunan di sekitarnya seperti kawasan pemukiman dan kawasan industri yang menguntungkan kedua belah pihak.
Namun, karena tertundanya bisnis perkeretaapian, tidak ada proyek pembangunan yang dimulai di daerah sekitarnya. Berhasil atau tidaknya bisnis ala China di masa depan tidak dapat diketahui sampai dibuka, tetapi saat ini kecil kemungkinan pengembangan akan berlanjut. Bahkan jika mereka melakukannya, itu akan terjadi beberapa dekade lagi.
Saya kira yang dibutuhkan Indonesia adalah kereta api kecepatan sedang dan tinggi. Namun, jika kereta api berkecepatan tinggi akan diperkenalkan, prioritas utama akan diberikan pada kenyamanan transportasi.
saya akang jadikan Jakarta- Semarang bukan Jakarta-Bandung. Itu berjalan di dekat pusat Bekasi dan Karawang, dekat bandara baru dan pelabuhan peti kemas baru, dan dekat dengan jalan raya dan kereta api yang ada. Dan ke surabaya tinggal perpanjang antrean.
Yang terpenting, ini bisa dilakukan dengan murah dan banyak orang menggunakannya, jadi Anda pasti akan menghasilkan uang segera setelah Anda membukanya. Orang Jawa mengetahui hal ini sebagai hal yang biasa, bahkan tanpa menghabiskan ratusan juta yen untuk menelitinya.
akang membuktikan keunggulan rel kecepatan tinggi dengan memastikan kenyamanan dan retensi penumpang. Teori tersebut kemudian dibawa ke tahap pembangunan daerah berikutnya.
Siapa yang memutuskan Jakarta-Bandung? Apa manfaatnya bagi orang itu?
Cina berencana untuk menjauhkan kereta dari pusat kota. Namun, biaya bukan satu-satunya masalah. Teknologi konstruksi canggih diperlukan agar kereta api berkecepatan tinggi melewati pusat kota. Sambungan dengan stasiun yang ada disertai dengan konstruksi yang sulit. Tetapi Cina tidak memiliki teknologi seperti itu.
Oleh karena itu, rencana Cina memilih opsi sederhana untuk membangun stasiun dan rel di tanah kosong di luar daerah perkotaan di mana tidak ada fasilitas yang menghalangi konstruksi, yang berarti bahwa pembangun telah memilih metode yang mudah diterapkan oleh pembangun.
China tidak peduli dengan pelanggannya dan menerima kesepakatan dengan tujuan tunggal untuk membuka kereta berkecepatan tinggi ke Indonesia. Artinya, kementerian terkait di Indonesia yang mengeluarkan izin juga rela mengabaikan kenyamanan pengguna.
Jika ini terjadi, meskipun rel berkecepatan tinggi terbuka, akan ada masalah apakah bisa mengamankan penumpang. Saya bertanya-tanya siapa yang akan menggunakan rel berkecepatan tinggi yang meninggalkan kenyamanan. Bagus sudah dibuka, tapi bagian dalam kereta hanpir koson. Dalam situasi seperti itu, semakin banyak KA dioperasikan, semakin besar defisitnya.
Rencana KCIC adalah secara bertahap menyerap biaya yang diinvestasikan dalam konstruksi dengan keuntungan yang diperoleh setelah pembukaan. Namun, rencana seperti itu hanyalah mimpi lain.
Kalaupun membuka usaha, alih-alih untung, defisit akan terus bertambah, dan hal ini kemungkinan besar akan terjadi. Adalah benar menempatkan bisnis perkeretaapian pada basis yang menguntungkan dan mulai mengembangkan kawasan sekitarnya setelah memantapkan fondasinya.
Di sisi lain, Jepang yang kalah dalam tender kereta api cepat Indonesia bersiap membangun kereta api cepat di India. Direncanakan untuk menghubungkan Mumbai dan Ahmedabad dengan jarak 508 km dalam waktu sekitar dua jam. Berbeda dengan kereta cepat Indonesia, ini akan menghubungkan stasiun kereta cepat ke stasiun yang ada.
Stasiun kereta api India (Badbara, Ahmedabad, Sabarmati) tampak sebagai stasiun kereta api yang sibuk dengan sejumlah besar kereta api dan penumpang yang naik dan turun. Stasiun kereta berkecepatan tinggi dengan ketinggian 14 hingga 15 meter akan dibangun di sana.
Diantaranya, stasiun Sabarmati memiliki jalan di jembatan dekat stasiun, dan kereta bawah tanah juga berjalan. Sebab, ketinggian stasiun kereta cepat Sabarmati yang akan dibangun di sini akan lebih dari 20 meter. Konstruksi yang sulit tersebut akan dilakukan agar tidak mempengaruhi pengoperasian perkeretaapian yang ada. Itu membutuhkan teknologi yang sangat canggih.
Kesulitannya tidak sebanding dengan stasiun kereta cepat Indonesia yang dibangun oleh China. Namun, dengan menyelesaikan konstruksi yang sulit seperti itu, nilai utilitas kereta api berkecepatan tinggi India akan meningkat. Selain itu, nilai stasiun Sabarmati akan meningkat.
Membandingkan gambar di sekitar stasiun yang sedang dibangun di India dengan gambar stasiun kereta api berkecepatan tinggi di India, terdapat perbedaan yang besar. Stasiun kecepatan tinggi India yang menyatu dengan kota, dan stasiun kecepatan tinggi Indonesia berdiri di tengah lapangan. Mana yang lebih nyaman, Indonesia memilih China karena lebih murah. Oleh karena itu, Anda tidak dapat memasuki kota dengan kereta api.
Namun demikian, konstruksi tertunda dan biayanya jauh lebih tinggi dari rencana Jepang. India, di sisi lain, memilih Jepang karena kereta api berkecepatan tinggi yang dibanggakannya. China hanya membangun dan berakhir, Jepang memikirkan masa depan setelah membangun.
Dari sudut pandang saya, yang terikat dengan Indonesia, Dan saya rasa banyak pejabat pemerintah dan masyarakat umum yang marah kepada pemerintah Indonesia karena mengkhianati Jepang dan memilih China. Tapi yang tidak bisa katakan dengan lantang adalah situasi di Indonesia saat ini. Saya merasa kasihan dengan bangsa Indonesia.
Salah satu karakteristik dari proyek pengenalan kereta api kecepatan tinggi India yang sedang dikerjakan Jepang adalah menggabungkan pengetahuan manajemen kereta api gaya Jepang. Dibutuhkan banyak waktu dan upaya untuk mentransfer pengetahuan manajemen kereta api gaya Jepang ke India.
Di Badbara, sebuah kota di utara sekitar 130 kilometer dari Surat, sebuah pusat pelatihan telah diselesaikan untuk mengembangkan sumber daya manusia yang terlibat dalam inspeksi operasi dan pemeliharaan.
Pusat pelatihan akan dilengkapi dengan kabin simulator yang meniru model kereta Shinkansen Jepang, dan pelatihan akan diberikan. Jepang memperkirakan proyek ini akan melibatkan sekitar 4.000 orang dalam beberapa kategori, termasuk pengemudi lokomotif, penjaga keamanan, staf stasiun, staf pusat kendali operasi, pekerja pemeliharaan, manajer sinyal, dan staf kelistrikan.Dikatakan sekitar 20.000 hingga 25.000 pekerja akan dilibatkan. dibutuhkan untuk membangun proyek tersebut. Proyek Shinkansen Jepang tidak hanya membuka rel lokal berkecepatan tinggi, tetapi juga mendidik pekerja yang terlibat dalam operasi dan konstruksi selanjutnya.
"Mungkin lebih tinggi dari biaya yang diajukan oleh China, tetapi jika Anda memikirkan masa depan, jelas mana yang harus Anda pilih."
Orang Indonesia mengatakan hal-hal seperti, "Jepang hanya membuat sesuatu dan tidak mengajarkan apapun, China mengajarkan teknologi," dan "Jepang itu pelit." itu sebaliknya. Lihat MRT dan INKA.
Orang Cina menggunakan orang Cina. Orang Jepang menggunakan orang lokal untuk mengajar.
hutang ketidaknyamanan Kurangnya teknologi
https://www.youtube.com/watch?v=qEIfPdGa680
“Ini seperti perbedaan antara langit dan bumi…” Dunia tertawa terbahak-bahak melihat perbedaan besar antara Stasiun Tegalluar, stasiun kereta api cepat Indonesia yang dibangun oleh Cina, dan Stasiun Sabarmati, stasiun India kereta cepat buatan Jepang.
Indonesia: “Apa yang akan lakukan dengan membangun stasiun di tempat seperti itu?” (marah)
India: “Stasiun Shinkansen adalah yang terbaik!” (tertawa)
Tahukah Anda situasi terkini terkait rencana pengenalan kereta api cepat Indonesia?
Di episode ini, kita berbicara tentang kegelapan yang menanti Indonesia setelah pembukaannya, dan cahaya India yang memilih Jepang dan memutuskan untuk memperkenalkan Shinkansen. Tampaknya stasiun kereta api berkecepatan tinggi dari kedua perusahaan sangat terlibat.
"Rencana Indonesia untuk memperkenalkan kereta api berkecepatan tinggi macet." Saya yakin banyak dari Anda yang akrab dengan berita ini. Sudah diberitakan sana-sini.
“Kapan akan dibuka?” Saya pikir ada banyak orang yang berpikir demikian. Namun, tampaknya pembukaan akhirnya terlihat.
Kami telah memasuki fase hitung mundur! Saya mulai mendengar laporan seperti itu. Namun, sudah lama mengatakannya, jadi saya ragu apakah itu akan benar-benar terbuka.
Direncanakan untuk memulai konstruksi pada 2015 dan dibuka pada 2019.
Karena kesulitan dalam pembebasan tanah, dll, masa konstruksi diperpanjang dan diperpanjang lagi. Awalnya, itu seharusnya berakhir dalam tiga hingga empat tahun, tetapi delapan tahun telah berlalu. Bersamaan dengan itu, biaya akan membengkak, dan rencana China untuk menghindari penggunaan dana nasional kini hanya ilusi.
Ujung-ujungnya, Preiden Joko pakai uang rakyat. Selain itu, masalah lingkungan muncul, dan masa konstruksi diperpanjang karena tentangan dari warga setempat, dan penyebaran virus corona baru juga terlibat. Selain itu, terjadi kecelakaan fatal selama konstruksi di dekat pembukaan, yang merupakan bencana bagi Indonesia.
Hal ini membuat bertanya-tanya apa yang akan terjadi jika Jepang melakukan pembangunan sesuai rencana.
Pembangunannya sudah selesai, dan kereta api yang mengkilap akan membawa orang Indonesia dengan senyum antara Jakarta dan Bandung. Tapi sekarang sudah berakhir, jadi mau bagaimana lagi.
Alasan mengapa Indonesia mendapatkan hasil seperti itu adalah karena memilih China yang kondisinya lebih baik dari Jepang. KCJB bukanlah "awal yang baik baik-baik saja". dari awal tidak dimulai dengan baik.
Menurut saya, dibukanya rel kecepatan tinggi Indonesia bukanlah akhir dari rawa lumpur, melainkan awal dari rawa lumpur yang sesungguhnya.
Menyerah pada proyek ini dan menyerahkan uang yang telah Anda habiskan sejauh ini akan mengurangi kerusakan. Saya mendengar suara-suara seperti itu. Maju adalah neraka, berhenti adalah neraka. Saya tidak bisa kembali lagi... Saya akan menjelaskan apa artinya ini.
Selain itu, Jepang menerima pesanan untuk memperkenalkan kereta api berkecepatan tinggi di India. Saya juga akan kasih tahu perbandingannya dengan Indonesia, jadi silahkan disimak sampai akhir.
Saya orang Jepang yang telah tinggal di Indonesia selama 27 tahun untuk memberikan bimbingan teknis di Indonesia.
Situs web saya http://otaenplaext.net/concept1.html
Peta ke Pangandaran http://otaenplaext.net/newpage23.html
Saya seorang pengrajin ekstrusi plastik teknik. Indonesia adalah negara yang hebat untuk ditinggali. Orang Indonesia ceria, ramah tamah, dan selalu tersenyum. Usia rata-rata muda dan ada berbagai kelompok etnis. Kota ini penuh energi. Salah satu daya tariknya adalah banyaknya pulau. Ada banyak pantai yang indah dan Anda bisa bersantai. cocok untuk orang tua seperti saya.
Sayangnya, rencana pengenalan kereta api cepat Indonesia tidak berjalan dengan baik dan bermasalah. Saya merasa kasihan dengan bangsa Indonesia.
Jika Jepang menerima pesanan pada 2015, saya mungkin sudah bisa naik kereta cepat di Indonesia sebelum pusaran korona.
Bahkan sekarang, saya bolak-balik antara Kawasan Industri Suryacipta dan Lippo Cikarang untuk bekerja, dan saya pergi ke Pangandaran lebih dari tiga kali setahun untuk mencari bunga rafflesia, jadi saya akrab dengan daerah di mana kereta api berkecepatan tinggi diperkenalkan.
Perluasan jaringan kereta api bisa dimaklumi karena kemacetan lalu lintas yang parah akibat banjir dan jalan yang tidak rata.
Tapi ini bukan hanya tentang membuat sesuatu. Tanpa kemudahan, secepat apapun kereta api berjalan, nilai utilitasnya tidak akan meningkat.
Kereta cepat Indonesia yang dikontrak China akan mempersingkat waktu tempuh dari stasiun awal hingga stasiun tujuan. Namun, akses antara stasiun dan pusat kota menjadi hambatan.
Jepang yang sedianya akan mengerjakan proyek tersebut berencana membuat stasiun terminal di kedua ujung Jakarta dan Bandung di tengah kota. Mempertimbangkan kenyamanannya, itu adalah lamaran yang wajar.
Namun, rencana China membatalkannya dan memutuskan untuk membangunnya jauh dari pusat kota. Siapa di pemerintahan yang menyetujuinya?
Stasiun Tegalluar di sisi Bandung berada di pinggir jalan raya tidak sambung, namun sebagian besar dikelilingi lapangan. Sebuah stasiun kereta api di mana Anda dapat mendengar katak berkoak tampaknya tidak wajar. Saya berpikir, "Siapa yang akan menggunakannya?"
Hal yang sama berlaku untuk stasiun perantara, tampaknya mereka menggunakan lahan milik perusahaan peserta konsorsium di pihak Indonesia, menghindari lahan kosong milik swasta. "Menghubungkan tempat-tempat tak berpenghuni dengan rel berkecepatan tinggi" Saya ingin tahu apakah itu masuk akal.
Alasan utama pihak China mengusulkan rencana ini, mengabaikan kenyamanan, adalah pengurangan biaya. Selain itu, dengan mendirikan stasiun baru di lahan yang belum dikembangkan, muncul gagasan untuk mengimplementasikan proyek pembangunan di sekitarnya seperti kawasan pemukiman dan kawasan industri yang menguntungkan kedua belah pihak.
Namun, karena tertundanya bisnis perkeretaapian, tidak ada proyek pembangunan yang dimulai di daerah sekitarnya. Berhasil atau tidaknya bisnis ala China di masa depan tidak dapat diketahui sampai dibuka, tetapi saat ini kecil kemungkinan pengembangan akan berlanjut. Bahkan jika mereka melakukannya, itu akan terjadi beberapa dekade lagi.
Saya kira yang dibutuhkan Indonesia adalah kereta api kecepatan sedang dan tinggi. Namun, jika kereta api berkecepatan tinggi akan diperkenalkan, prioritas utama akan diberikan pada kenyamanan transportasi.
saya akang jadikan Jakarta- Semarang bukan Jakarta-Bandung. Itu berjalan di dekat pusat Bekasi dan Karawang, dekat bandara baru dan pelabuhan peti kemas baru, dan dekat dengan jalan raya dan kereta api yang ada. Dan ke surabaya tinggal perpanjang antrean.
Yang terpenting, ini bisa dilakukan dengan murah dan banyak orang menggunakannya, jadi Anda pasti akan menghasilkan uang segera setelah Anda membukanya. Orang Jawa mengetahui hal ini sebagai hal yang biasa, bahkan tanpa menghabiskan ratusan juta yen untuk menelitinya.
akang membuktikan keunggulan rel kecepatan tinggi dengan memastikan kenyamanan dan retensi penumpang. Teori tersebut kemudian dibawa ke tahap pembangunan daerah berikutnya.
Siapa yang memutuskan Jakarta-Bandung? Apa manfaatnya bagi orang itu?
Cina berencana untuk menjauhkan kereta dari pusat kota. Namun, biaya bukan satu-satunya masalah. Teknologi konstruksi canggih diperlukan agar kereta api berkecepatan tinggi melewati pusat kota. Sambungan dengan stasiun yang ada disertai dengan konstruksi yang sulit. Tetapi Cina tidak memiliki teknologi seperti itu.
Oleh karena itu, rencana Cina memilih opsi sederhana untuk membangun stasiun dan rel di tanah kosong di luar daerah perkotaan di mana tidak ada fasilitas yang menghalangi konstruksi, yang berarti bahwa pembangun telah memilih metode yang mudah diterapkan oleh pembangun.
China tidak peduli dengan pelanggannya dan menerima kesepakatan dengan tujuan tunggal untuk membuka kereta berkecepatan tinggi ke Indonesia. Artinya, kementerian terkait di Indonesia yang mengeluarkan izin juga rela mengabaikan kenyamanan pengguna.
Jika ini terjadi, meskipun rel berkecepatan tinggi terbuka, akan ada masalah apakah bisa mengamankan penumpang. Saya bertanya-tanya siapa yang akan menggunakan rel berkecepatan tinggi yang meninggalkan kenyamanan. Bagus sudah dibuka, tapi bagian dalam kereta hanpir koson. Dalam situasi seperti itu, semakin banyak KA dioperasikan, semakin besar defisitnya.
Rencana KCIC adalah secara bertahap menyerap biaya yang diinvestasikan dalam konstruksi dengan keuntungan yang diperoleh setelah pembukaan. Namun, rencana seperti itu hanyalah mimpi lain.
Kalaupun membuka usaha, alih-alih untung, defisit akan terus bertambah, dan hal ini kemungkinan besar akan terjadi. Adalah benar menempatkan bisnis perkeretaapian pada basis yang menguntungkan dan mulai mengembangkan kawasan sekitarnya setelah memantapkan fondasinya.
Di sisi lain, Jepang yang kalah dalam tender kereta api cepat Indonesia bersiap membangun kereta api cepat di India. Direncanakan untuk menghubungkan Mumbai dan Ahmedabad dengan jarak 508 km dalam waktu sekitar dua jam. Berbeda dengan kereta cepat Indonesia, ini akan menghubungkan stasiun kereta cepat ke stasiun yang ada.
Stasiun kereta api India (Badbara, Ahmedabad, Sabarmati) tampak sebagai stasiun kereta api yang sibuk dengan sejumlah besar kereta api dan penumpang yang naik dan turun. Stasiun kereta berkecepatan tinggi dengan ketinggian 14 hingga 15 meter akan dibangun di sana.
Diantaranya, stasiun Sabarmati memiliki jalan di jembatan dekat stasiun, dan kereta bawah tanah juga berjalan. Sebab, ketinggian stasiun kereta cepat Sabarmati yang akan dibangun di sini akan lebih dari 20 meter. Konstruksi yang sulit tersebut akan dilakukan agar tidak mempengaruhi pengoperasian perkeretaapian yang ada. Itu membutuhkan teknologi yang sangat canggih.
Kesulitannya tidak sebanding dengan stasiun kereta cepat Indonesia yang dibangun oleh China. Namun, dengan menyelesaikan konstruksi yang sulit seperti itu, nilai utilitas kereta api berkecepatan tinggi India akan meningkat. Selain itu, nilai stasiun Sabarmati akan meningkat.
Membandingkan gambar di sekitar stasiun yang sedang dibangun di India dengan gambar stasiun kereta api berkecepatan tinggi di India, terdapat perbedaan yang besar. Stasiun kecepatan tinggi India yang menyatu dengan kota, dan stasiun kecepatan tinggi Indonesia berdiri di tengah lapangan. Mana yang lebih nyaman, Indonesia memilih China karena lebih murah. Oleh karena itu, Anda tidak dapat memasuki kota dengan kereta api.
Namun demikian, konstruksi tertunda dan biayanya jauh lebih tinggi dari rencana Jepang. India, di sisi lain, memilih Jepang karena kereta api berkecepatan tinggi yang dibanggakannya. China hanya membangun dan berakhir, Jepang memikirkan masa depan setelah membangun.
Dari sudut pandang saya, yang terikat dengan Indonesia, Dan saya rasa banyak pejabat pemerintah dan masyarakat umum yang marah kepada pemerintah Indonesia karena mengkhianati Jepang dan memilih China. Tapi yang tidak bisa katakan dengan lantang adalah situasi di Indonesia saat ini. Saya merasa kasihan dengan bangsa Indonesia.
Salah satu karakteristik dari proyek pengenalan kereta api kecepatan tinggi India yang sedang dikerjakan Jepang adalah menggabungkan pengetahuan manajemen kereta api gaya Jepang. Dibutuhkan banyak waktu dan upaya untuk mentransfer pengetahuan manajemen kereta api gaya Jepang ke India.
Di Badbara, sebuah kota di utara sekitar 130 kilometer dari Surat, sebuah pusat pelatihan telah diselesaikan untuk mengembangkan sumber daya manusia yang terlibat dalam inspeksi operasi dan pemeliharaan.
Pusat pelatihan akan dilengkapi dengan kabin simulator yang meniru model kereta Shinkansen Jepang, dan pelatihan akan diberikan. Jepang memperkirakan proyek ini akan melibatkan sekitar 4.000 orang dalam beberapa kategori, termasuk pengemudi lokomotif, penjaga keamanan, staf stasiun, staf pusat kendali operasi, pekerja pemeliharaan, manajer sinyal, dan staf kelistrikan.Dikatakan sekitar 20.000 hingga 25.000 pekerja akan dilibatkan. dibutuhkan untuk membangun proyek tersebut. Proyek Shinkansen Jepang tidak hanya membuka rel lokal berkecepatan tinggi, tetapi juga mendidik pekerja yang terlibat dalam operasi dan konstruksi selanjutnya.
"Mungkin lebih tinggi dari biaya yang diajukan oleh China, tetapi jika Anda memikirkan masa depan, jelas mana yang harus Anda pilih."
Orang Indonesia mengatakan hal-hal seperti, "Jepang hanya membuat sesuatu dan tidak mengajarkan apapun, China mengajarkan teknologi," dan "Jepang itu pelit." itu sebaliknya. Lihat MRT dan INKA.
Orang Cina menggunakan orang Cina. Orang Jepang menggunakan orang lokal untuk mengajar.
hutang ketidaknyamanan Kurangnya teknologi
